La introducción
de la tecnología híbrida era algo esperado por varios motivos, por un lado, ponía
a la fórmula 1 más en línea con los requerimientos de fabricantes y
regulaciones del medio ambiente, sería una forma de atraer participaciones de
fabricantes nuevos y en otros aspectos crear un nuevo interés en desarrollar
tecnologías que proporcionaran un nuevo reto, muchos a pesar de no estar muy
seguro de los cambios, esperábamos ser maravillados por las soluciones que los
equipos pondrían en práctica.
El cambio
introducía un nuevo motor V6 de 1.6
litros, la también introducción del Turbo
y varios otros componentes que ponía mucho énfasis en el uso de tecnologías híbridas, con la inyección directa especificada, lo que ahora se pasaría a
denominar Power Units( PU), serian completadas en su
conjunto con KERS, que ahora pasaría a tomar la denominación de ERS-K (Energy Recovery System-
Kinetic), ERS-H (Energy Recovery
System- Heat), ES (Energy Store) y
los asociados controles electrónicos
Con dos sistemas
de recuperación de energía, ERS-K y ERS-H, también conocidos como MGU-K/H, el
primero(K por cinético) lleva tiempo de
alguna forma, formando parte del sistema del KERS, el segundo da lugar a la
confusión, el sistema de recuperación de Calor (MGU-H), no es un sistema de
recuperación de energía termal, sino que en realidad recupera la energía cinética
del turbocharger, la diferencia entre ambos sistemas es que el MGU-H, no tiene límite
como el MGU-K, que tiene su tope en 4 MJ (Megajoules), cuando el piloto no está
en el gas, el rápidamente girando turbocharger, es frenado por medio de un
magneto en la MGU-H, así recuperando
energía, que puede ser enviado a las baterías o usada en el momento, la ventaja
que este posee es que puede ser empleado para eliminar el turbo lag.
Como sucede
normalmente, los fabricantes Mercedes,
Renault y Ferrari, se pusieron a trabajar en encontrar soluciones y es la
solución en la MGU-H, la que parece estar haciendo las mayores diferencias, las
MGU deben de poseer una conexión mecánica
con el turbo, el fabricante francés Renault, coloca la MGU en la V del
motor con el compresor y el turbo en la parte posterior del motor, 
el
fabricante Alemán Mercedes, también
coloca la MGU en la V del motor pero por medio de un largo eje, coloca el
compresor y el turbo a ambos extremos de la MGU, por último,
la solución de
Ferrari es semejante a la de Mercedes, con el mismo orden de los componentes, pero posee un eje más corto entre los
componentes, las distintas formas y localización en realidad tienen poco efecto
sobre las capacidades de las MGU, pero si tienen un impacto en el enfriamiento,
circulación de aire y como se puede cerrar aerodinámicamente la parte trasera
del coche.
De momento la
solución que utiliza Mercedes, parece ser la mejor y tanto Ferrari como Renault
, ambos con dificultades en varias áreas de su PU, están ya en proceso de
mejoras, el congelamiento del desarrollo de los motores y PU, permite el
revisar varias áreas, pero solamente cada año hasta 2018, con cada temporada
poniendo más limitaciones en las revisiones, esto deja poco espacio para
mejorar o acortar distancias durante la temporada, los fabricantes ya poseen
distintas opciones que solo se podrán poner en efecto para 2015, pero las
soluciones ya están en desarrollo, esta temporada solamente se podrán mejorar
algunos aspectos que dadas las diferencias con Mercedes, tendrán un impacto
menor y mucho dependerá de si el equipo alemán, comienza a tener problemas que
permitan a los rivales de alguna manera acercarse.
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