Gerhard Berger parte 2

SR: en 1985 estabas en la f1 pero hacías también los Touring cars, en 1986 Benetton y la primera victoria

Berger: el coche era bueno pero habían problemas, pero ya habíamos mostrado que podíamos estar ahí, en México las gomas jugaron un poco a favor pero ya habíamos demostrado que podíamos ganar si todo funcionaba

SR: en aquel entonces ya había acordado el manejar para Ferrari, siendo tu propio representante, como fue toda esa negociación?

Berger: imagínate un mecánico de las montañas de Austria que es invitado por el señor Ferrari para verlo, maneje hasta Maranello y nos encontrábamos en una estación de servicio, me pusieron en la parte de atrás y cubrieron porque debía ser un secreto, entre a la oficina solo y ahí estaba Ferrari con Piero, es uno de los grandes momentos de mi vida, él me dijo, quiero que manejes para mí.

SR: no era uno de los mejores momentos del equipo, tenías dudas?

Berger: nunca fui un gran planeador, soy emocional, en Austria hay una gran historia con los italianos y nos llevamos bien, tuve una gran relación con ellos en todos los sentidos.

SR: tres semanas después de la muerte de Don Ferrari, ganaron en Monza 88

Berger: Ayrton lideraba, tuvo el accidente, pero ya tenía problemas de combustible y yo le estaba alcanzando

SR: 1989 Mansell llega, descríbelo

Berger: ja ja, es un tipo diferente, no es un tipo malo, venia por resultados, un carácter fuerte y muy fuerte físicamente en una era que los coches eran muy físicos, fantástico piloto

SR: la temporada 89 fue en muchos aspectos mala, el accidente de Imola

Berger: por un momento estuve inconsciente después recuerdo todo

SR: tienes una memoria de cómo sucedieron las cosas?

Berger: si, doble hacia Tamburello, inmediatamente me di cuenta que algo no estaba bien, vi que la derecha frontal se ponía liviana y pensé que tenía una rotura en la suspensión trasera izquierda o pinchadura, mire rápido al espejo pero no vi nada, no me di cuenta que la llanta y dirección se había roto hasta que vi que no podía doblar, vi que iba contra la pared, pensé que con tanto combustible a bordo no sería bueno el golpe, te lo digo de esta forma para que veas cuanto se puede analizar en la mente en lo que parece muy poco tiempo, todo se hace como en cámara lenta, tenía mucho dolor, pensé que estaba totalmente quemado, sentía el combustible en mi cuerpo, pero mucho dolor, recuerdo que en la ambulancia habían enfermeras, me estaban limpiando pero el sitio en que me quemaba mas era en mis testículos, ja  ja, como le explicaba en medio de todo eso que era lo que me quemaba más?

Por lo que parecía el accidente, tuve mucha suerte

SR: como fueron los días siguientes en la recuperación?

Berger: la gente me llamaba pero uno de los primeros fue Ayrton, me pregunto qué paso y le dije que no estaba totalmente seguro, pero lo que si, era que un día en esa pared alguien se mataría por estar tan cerca de la pista, unas semanas después fui con Ayrton hasta ese sitio para ver cómo hacer con esa pared, ambos miramos por encima de la pared y vimos el rio, nos dimos cuenta que no había manera de cambiar la pared, no se nos ocurrió el proponer una chicana o algo, ese sitio donde los dos miramos por encima de la pared es donde murió, es exactamente el mismo lugar.

SR: el accidente te cambio de alguna forma?

Berger: si, si , fue un antes y después, recuerdo que siempre estaba en situaciones de riesgo sin pensar mucho, en Hockenheim se podía adelantar con dos ruedas en el pasto, porque el viejo Hockenheim si ponías el coche en medio, no había espacio, probé con dos ruedas en el pasto y me funciono así que hable con Tambay creo y le dije voy a probar con las cuatro en el pasto y no me salió bien, después de Imola empecé a pensar que había momentos en que debía de tener más cuidado, si soy honesto creo que no volví al mismo nivel.

SR: 1990 a McLaren y Senna, el asiento más complicado de la f1, era un reto?

Berger: ja ja, buena pregunta, muy discreta, podría ser que era un tonto, la verdad que siempre tome las cosas como venían, nunca me puse a analizar mis compañeros pero a Ayrton totalmente no supe lo que era hasta que lo vi desde dentro, siempre listo, preparado, motivado un tipo completamente distinto, de todos los que vi y conocí era el mejor, mi visión era no verlo como un enemigo, era trabajar y si la oportunidad se presentaba, ganar, pero no había ningún tipo de problemas en nada ni con nadie, lo vi como que él estaba haciendo el mejor trabajo que podía y yo debía hacer lo mismo.

SR: hubo algunos éxitos pero que paso con Patrese 1992 en Portugal?

Berger: mi error, si si, mi error, él estaba bajo mi caja por un buen tiempo, me metía a pits pero me olvide de él, no le hice señas de que haría o nada, por suerte todo salió más o menos bien pero fue mi error

SR: en 1993 un retorno a Ferrari pero ya con una entrañable relación con Ayrton, luego llego el 94 e Imola

Berger: a Roland no lo conocía mucho, le seguía la pista por ser de Austria, pero ya era otra generación, con Ayrton era todo muy distinto, más personal, éramos muy buenos amigos, igualmente nos afectó mucho, es el peor momento, cuando estamos todos en el coche esperando para salir a girar, ver a un colega recibiendo un masaje de corazón, afecta, es un desastre para todos.

SR: mucho se escribió del estado de ánimo tuyo y de Ayrton entre el sábado y domingo

Berger: caminamos juntos a la reunión de pilotos, me dijo de juntarnos en una o dos semanas para hablar de seguridad, tenía algunas ideas y quería que las discutiéramos pero todo normal, no note lo que muchos dicen o escriben, para mí todo normal y no dijo nada raro, veo que muchos leyeron cosas en su mente pero yo no vi nada de eso

SR: fuiste uno de los que llegaron al hospital algo que querías hacer…

Berger: bueno, el día  o como yo lo recuerdo, era un día muy especial para mí, ambos nos apoyábamos, él estaba feliz por mí y yo por él, los fans, Ferrari, el me hacía señas, había mucho respeto y cariño, eso es lo último que recuerdo y como me gusta recordarle

Luego estábamos corriendo, pasa el accidente y de entrada no estaba seguro de quien era, pase muy rápido y cuando mire no parecía nada muy grave, pensé, estará bien, en la nueva largada me tuve que retirar después de 5 o 6 vueltas con problemas, alguien vino y dijo que no lucia nada bien, así que me fui en helicóptero al hospital, no quería escuchar  lo que decían en el pit lane porque era confuso, quería saber por mí mismo, así que fui

Estuve en la sala de emergencia, preguntaba que le quería ver y llevaba tiempo para que me respondieran, al final entre, aun habían doctores trabajando, tenía una separación que no me dejaba ver la cabeza, ahí estaban aún trabajando los doctores, era prácticamente una sala de operaciones, había de todo, mucho movimiento, me pude quedar solo unos minutos pero recuerdo que antes de salir mire sus pies y note que el color no era nada saludable, ahí realmente me di cuenta que era grave y posiblemente ya no estuviera vivo, poco después me dijeron que estaba muriendo…. No me preguntes más porque no me gusta hablar de lo que vi, lo que paso, estuve ahí y no quiero regresar a ese sitio.

SR: eso te cambio de alguna forma, tus ganas por seguir corriendo tal vez?

Berger: no, son cosas con las que los pilotos lidian de forma diferente, todos sabemos que hay lugares donde los accidentes pueden ser peligrosos y los aceptas, pero es como dejar de manejar porque el vecino tiene un accidente en la carretera, no dejas de manejar, un amigo muere, es difícil pero como es normal, los primeros días te lo preguntas, después concluí que quería seguir y aceptaba que había peligros.

SR: 1996 y 97 tus últimas carreras en Benetton, cuales son las mejores carreras que recuerdas?

Berger: adelaide 87, si te soy sincero nunca fui mucho de entrenar, ja ja, ese circuito era difícil, hacía calor, 3000 cambios, 1000 bhp turbos, en calles, 35 grados y yo físicamente no muy preparado, lideraba con Ayrton segundo en Lotus, sabía que debía producir resultados para que me dieran otro contrato por más dinero, ja ja, esa era toda mi motivación ese fin de semana, estaba completamente cansado, Ayrton 4 segundos detrás, aún quedaban como 30 vueltas, jugábamos los dos, Ayrton hacia vuelta rápida y yo me decía Gerhard, contrato, contrato, metía el boost y hacia vuelta rápida y así por 20 vueltas, probablemente mi mejor carrera, luego Hockenheim 97, me habían operado por una infección en la nariz, me perdí 2 o 3 carreras, lleno de antibióticos ni cerca de poder competir seriamente en un coche, Fabio quería cancelar mi contrato porque no estaba en condiciones, yo era mi responsable así que lo forcé a dejarme correr, abogados ya habían tomado cartas en el asunto y solo un resultado me salvaba, querían que me quedara en casa, unos días antes de la carrera mi padre murió en el accidente de avión así que también estaba el funeral de por medio, había decidido anunciar que dejaría de correr al fin de la temporada pero no se lo dije primero al equipo y se enojaron, pole, vuelta rápida y gane la carrera, Fabio vino y todos estaban muy contentos como si no hubiera pasado nada.

SR: ahora trabajando para la FIA , antes Toro Rosso

Berger: si, quería conocer todos los aspectos, Sebastián era obvio que podía ser campeón, todo estaba ahí, con la FIA, fue por pedido por Todt, tratar de poner orden en cómo se organizan las categorías, pero no es fácil, muchos metiendo la mano pero hay muchas categorías y no hay comunicación u organización, los equipos no saben a dónde mirar porque no está todo puesto  en su lugar y desconectado, es un desastre, difícil que me dejen hacer mucho, mucha política.

Gerhard Berger parte 1

Un hombre peligroso, el más notorio bromista en el pit lane, todos eran víctimas potenciales

Berger: me encanta reírme, me encanta que la gente se divierta

Steve Rider: alguien pensó que no eras tan divertido?

Berger: una vez fuimos a bucear con Ron Dennis, estábamos  a unos 15 m había todo tipo de peces y yo estaba encima de él, se me ocurrió cerrarle la válvula de su botella de aire, a él no le pareció divertido, pero para mí lo fue bastante.

SR: que hay de esas historias con Ayrton, tirando las llaves desde los coches y cosas así?

Berger: había de todo, muchas de esas cosas ahora ya no les veo la gracia

Comencé en la escuela de mecánica, en teoría aún estaba estudiando o eso se suponía, pero gane una carrera y salió en los diarios así que me descubrieron, me esperaban cuando llegue a casa.

SR: de ahí a f3, la europea  y touring cars con BMW

Berger: primero debo aclarar que mi padre me puso el freno por un año y medio, no tenía dinero así que no podía hacer nada, pero pensaba en los karts aunque tampoco tenía permitido hacerlo hasta que tuviera 21, así que tuve un comienzo bastante tardío, lo empecé a hacer por diversión, rápidamente me hice de apoyo con gente de BMW y llegue a divertirme mucho.

SR: pero todo este tiempo la ambición era la f1 y la oportunidad llego con…

Berger: si y no, creo que soy muy distinto a los demás pilotos, quería hacer karting pero mi padre me lo prohibió, siempre quería hacer carreras pero nunca tenía en mente la f1, para mí era diversión, quería esquiar en invierno y tener algo para hacer en verano, las carreras era lo que me gustaba, pensaba que lo podía hacer razonablemente bien, pero como no tenía posibilidades, conseguí un Alfa sud que era un coche de un accidente, estaba totalmente destruido así que me costó casi nada, lo arregle yo mismo, solo para poder tener como diversión, Alfa Romeo me vio me dijo que lo hacía bien y creían que debería probar algo mejor que ese Alfa sud, les dije que no tenía dinero y me ofrecieron motores para f3, así que me dije, bueno voy a probar la f3 porque tengo motores gratis, aun sin ideas de f1, era lo que me venía saliendo a mi camino y listo, después de un tiempo vi que podía haber una posibilidad, recuerdo que Günther Schmidt vino y me dijo, tengo un coche ATS de f1 creo que puedes hacerlo bien, te gustaría entrar en f1?

SR: como fue la primera experiencia de f1 con ATS?

Berger: mi primera prueba fue en Zandvoort, debía hacer las prácticas de Spa con los touring pero les dije que debía apurarme y llegar a tiempo para la prueba de f1, mi experiencia era limitada, desde que comencé con 21 años , Alfa sud 120bhp, f3 160 bhp y llegue a Zandvoort con una bestia de 1000 bhp esperándome, nunca había visto el circuito, mire donde los otros frenaban  y en la tercera o cuarta vuelta cerré los ojos y fui a fondo, entrando a la recta era increíble la potencia, el coche seguía empujando, me prepare y lo hice, cuando llegue a los pits Günther me dijo, frenas bastante tarde en la primera curva, muy bien,  básicamente el coche me manejaba a mí.

SR: como describirías tu estilo de manejo?

Berger: soy un tipo simple, crecí en las montañas, no tengo un estudio de manejo, todo me salía natural

SR: en 1984 finalmente estas en la grilla pero a final del año tuviste un accidente de coche aquí cerca de tu casa, que paso?

Berger: paso a unos 10 kms de aquí, donde tenía mi garaje, ahí vivía también pero esa tarde debía ir al trabajo de mi padre a hacer algo, al regreso por la noche, salía un coche de una estación de servicio y no me vio, yo trate de salir del camino pero igual me dio al cruzarse, me golpeo en la punta de atrás y trompeo, me saco del puente y caí casi hasta el rio, no llevaba el cinturón puesto lo que me saco volando por la ventana , aterrice en las piedras al lado del agua, me rompí el cuello pero el coche quedo suspendido arriba mío en un árbol, tuve mucha suerte porque en estos caminos por la noche no hay tráfico a no ser gente que viva por aquí y alguno de paso, la carretera pasa al lado así que nadie usa este camino, pero en ese momento pasaban dos doctores que volvían de vacaciones y querían parar para comer, por lo que justo salieron en ese momento en esa salida a buscar algo de comida, me asistieron en el instante, sabían que tenía un problema de cuello, no me movieron pero hicieron todo para que esperara a la ambulancia, los enfermeros pensaron que no llegaría vivo, tuve mucha suerte que a las 11 de la noche dos doctores de helicópteros estuvieran con hambre y llevaban algo de equipamiento en el coche con ellos.

SR: aparentemente las probabilidades de vida eran bajas, que paso en el hospital?

Berger: el doctor vino a hablar conmigo como dos días después cuando partes de mi cuerpo comenzaban a responder , dijo que habían dos cosas a hacer, una era ponerme en yeso por 6 a 8 meses o hacemos una operación, debían avisarme que era la primera vez que se hacía, era algo nuevo, debían abrirme el cuello desde el frente y poner tornillos para conectar las vértebras de nuevo, era algo nuevo pero si salía todo bien me recuperaría mejor, yo le dije que debía ser algo rápido porque debía ir a correr y me dijo, no, no, olvídese de las carreras, eso ya se acabó.

Berger: dos días después de la operación le pregunte a un amigo como estaba todo, me dijo que mi carrera estaba terminada, que debía recuperarme, le dije que me ayudara a salir de la cama, lo hice una cantidad de veces y al segundo día cuando el doctor vino de nuevo se sorprendió que podía pararme, firme unos papeles y me fui del hospital unos 5 o 6 días después de la operación, parecía un monstruo, tenía agujeros por todos lados por las pesas y fierros que me habían metido para ajustarme, no tenía pelo, había perdido mucho peso, no tenía fuerzas, un desastre, mi única preocupación era visitar a Jackie Oliver, para convencerle que aún estaba vivo y podía  manejar para Arrows, fuimos a Inglaterra , necesitaba descansos frecuentes, citamos a Jackie en un restaurante, hicimos un soporte de yeso para el cuello porque no podía mantener la cabeza solo, cuando vi que llegaba Jackie escondimos el yeso, y sujetaba la cabeza con mis manos apoyando los brazos en la mesa, darle la mano fue complicado, ja ja, me miraba con desconfianza pero le convencí que estaría pronto y así fue.

F1 - 1950 Monza GP - Highlights

Monza 1956

Monza 1950

Había una gran anticipación para el gran premio de Italia a disputarse en Monza el 3 de septiembre de 1950, Enzo Ferrari finalmente no mostraría las esperadas máquinas de 4040cc, sino unas flamantes 4500cc, una seria de ellas seria para Alberto Ascari con la otra quedando en las manos de Dorino Serafini. En la  práctica preliminar, Ascari se encargó de mostrarles a las alfa, que la nueva Ferrari sería un duro contrincante, haciendo un tiempo de 1m 59.6s, poco más de medio segundo más rápido que el record que había establecido en 1948 Alfa Romeo con Jean Pierre Wimille.

Durante las practicas del viernes, Ascari conseguía 2m 01s, el tiempo más rápido del día, Fangio, Farina y Sanesi, los tres en Alfa estaban en 2m 01.6s, Boneto en Maserati 2m 05.2s, el equipo Alfa comenzó rápidamente a mostrarse inquieto ante la velocidad de la nueva Ferrari, lo más inquietante era que la maquina no solo era rápida pero también tenía el agregado preocupante de no ser sobre alimentado, Fangio seguiría intentando mejorar hasta llegar a imponer 1m 58.6s, Ascari estaría casi en el mismo tiempo, el resto de los pilotos no parecían poder encontrar la velocidad necesaria para acercarse a esos tiempos,  Farina estaría en los 2m 00s, Sanesi en 2m01s, Fagioli en 2m 04s, Raymond Sommer llevo el viejo Talbot Lago por toda la pista en busca de un tiempo respetable, pero no podría bajar de los 2m08s, al final trataría de hacer unas vueltas en asociación con Maurice Trintignant en un Simca de 1.5 litros, el coche era rápido, el genio de los Simca, Amedee Gordini, estaba supuesto a verlos en acción, pero lamentablemente a raíz de un accidente en los Alpes en su ruta a Milán, su viaje se terminó en el hospital con algunas costillas fracturadas.

Antes de la carrera del Domingo, el tópico de discusión en el circuito y alrededores, era la anticipada batalla entre los Alfa y Ferrari, especialmente en lo que se refería  a Farina y Fangio, que estaban muy parejos, era un campeonato que todavía no parecía querer decidirse, esta carrera de más de 400kms tenía un agregado, las ferraris, las cuales ahora parecían tener la ventaja que solía recaer sobre los Talbot de 4.5 litros, un mejor consumo de combustible sobre la distancia, los estimados daban que Alfa debería detenerse dos veces mientras que la Ferrari solo una, también se anticipaba lo que podía ser la última carrera de Fangio por Alfa, tenía decidido que no participaría en San Sebastián, los rumores también ponían a Fangio en la nueva Ferrari, el 4.5 litros Osca o Mercedes Benz .

La carrera comenzó con Farina rápidamente estableciéndose en la delantera, perseguido de cerca por Fangio y Ascari, la nueva Ferrari claramente era un coche rápido y estaba respondiendo a las expectativas, Serafini en la otra Ferrari de 4.5 litros estaba por debajo de la velocidad que Ascari podía mantener en su bólido, un problema en las válvulas forzaría a Ascari a parar tomando posesión del coche de Serafini, rápidamente estableciendo velocidad y poniendo el coche en un ritmo que Serafini era incapaz de conseguir.

Fangio estaba empujando el Alfa sin piedad en un intento de mantenerse cerca de Farina, el ritmo furioso de Fangio fue demasiado y comenzaría a tener problemas en el motor, lo que hizo que tomara control del coche de Taruffi, Ascari mientras tanto estaba desesperado en busca de acortar distancias con Farina, la parada por el cambio de coche le había hecho perder la ventaja que tendría en una sola parada, Raymond Sommer retiraría su Talbot con problemas de motor, al final Ascari no podría alcanzar a Farina, quien con la victoria conquistaría el campeonato del mundo

Nico y Lewis libres de seguir compitiendo

El equipo Mercedes dejo saber luego de  una reunión realizada este viernes en las oficinas de Mercedes AMG  en Brackley que ambos pilotos están libres de seguir compitiendo en pista.

La nota que el equipo hizo pública dice:

Toto Wolff, Paddy Lowe , Lewis Hamilton y Nico Rosberg se reunieron esta mañana en las oficinas centrales de Mercedes AMG Petronas en Brackley para discutir los eventos ocurridos en el gran premio de Bélgica, durante la reunión Nico reconoció su error asumiendo responsabilidad por el contacto que ocurrió durante el gran premio, disculpándose por el mismo.

Las medidas disciplinarias necesarias serán aplicadas

Mercedes permanece comprometido a competir libremente, esta es la manera en que los fans lo prefieren y es bueno para el equipo y la formula 1 en general, Lewis y Nico comprenden y aceptan que el equipo debe ser el primer objetivo, la regla del mismo es que no debe existir contacto alguno en pista entre sus coches.

A la vez el equipo dejo de forma clara que un incidente de estas características o similar no será tolerado, el equipo confía en sus pilotos y por eso decide que se les debe permitir seguir compitiendo de forma libre mientras estos comprendan y respeten las reglas del equipo.”