Los comienzos de las carreras (parte 2)

Alemania, Italia e Inglaterra querían organizar carreras en sus propios países cuando Brooklands abrió sus puertas en 1907, con una recesión económica en el horizonte, se precipitaron conflictos de intereses sobre regulaciones y los lugares de las carreras, forzando a los Franceses a abandonar en 1909, sin embargo en América las competencias empezaban a tomar importancia, la inauguración de Indianápolis en 1909 parecían mostrar el futuro con sus óvalos multiplicándose en numerosos lugares, requerían espacios más reducidos y eran más económicos de construir, pero lo más importante era que se podía controlar al público y cobrar entrada, a la vez que la pista se podía ver en su totalidad con más facilidad, lo que parecía la solución perfecta a controlar los peligros de las carreras, no sería más que algo pasajero, pronto las competencias empezaron a mostrar su lado oscuro en los óvalos también.

En Europa la recesión había empezado a pasar, lo que trajo una nueva era de competencias en 1911, los circuitos europeos eran más sinuosos y demandantes, los diseños demandaban más  del manejo de los coches que la potencia máxima, situando más exigencia en los frenos y la flexibilidad del motor, que en su poder absoluto, la primera guerra mundial pondría un freno a todo progreso  y llevaría un largo, duro  tiempo antes de que los países se vieran enfrentados en circuitos en vez de campos de batalla, el ACF Gran Premio de Le Mans de 1921, pondría de manifiesto el avance de la tecnología Americana que pronto se vería revertida por las enseñanzas de la guerra, que terminaría en un divorcio tecnológico entre americanos y Europeos, los americanos se centrarían en el desarrollo de coches para los speedways  o óvalos, mientras en Europa y con el liderato de Fiat, se centraría en trabajar en motores de altas revoluciones con árboles de levas por encima  del cabezal, que en unión con el chasis 805 permitía que los coches  pasaran los 160 kph, como lo haría Felice Nazzaro en el Gran Premio de Estrasburgo en 1922 .

Durante 1923 el Fiat 805/ 405 sería el primer coche de carreras con sobre alimentador  y desarrollado en el túnel de viento, entrego la primera victoria a un coche inglés, cuando su toma de aire se llenó de polvo en el Gran Premio de Francia, el coche triunfante era técnicamente una copia por parte de Sunbeam del Fiat anterior, luego de este incidente le daría varios éxitos bajo el mando de Pietro Bordino y Nazzaro, Alfa Romeo introduciría el P1 y luego el P2 en 1924 que ganaría el campeonato para constructores de 1925, estaría imbatible hasta que Ascari tocaría un borde en Montlhery, el coche volcaría matando a Ascari, Alfa declararía que las carreras eran muy caras de mantener y económicamente el mundo estaba en medio de una depresión, el gobernador del deporte trataría de imponer una fórmula de 1.5 litros.

Cuando  en 1930 la depresión parecía alejarse nuevamente, el interés comenzó a hacerse presente, la gran mayoría de los organizadores aceptaban entradas de todo tipo tratando de llenar las grillas, la Formula Libre seria el lugar ideal para entrenar y encontrar oportunidades, la era de Achille Varzi, Louis Chiron, Rudolf Caracciola y el gran Tazio Nuvolari, estaba en pleno apogeo y los campos de batalla eran tan épicos como los pilotos y sus máquinas, la Targa Florio y la Mille Miglia eran  algunas de ellas, en 1930 la Mille Miglia vería a Tazio Nuvolari  enfrentarse a Achille Varzi en el mismo equipo, en el segundo día, el  Alfa Romeo de Varzi estaba tres minutos delante de Nuvolari  en el camino, pero detrás en el tiempo agregado, mirando por el espejo veía las luces de Nuvolari,  de pronto las luces de Nuvolari desaparecieron, el gran Tazio debería de haber cometido un error o habría sufrido algún problema mecánico, avanzando  un par de kms sin volver a ver las luces de Nuvolari, aminoro la marcha en busca de  preservar lo que era un triunfo casi logrado, para su sorpresa faltando 40 kms aparecen unas luces detrás con el sonido de una bocina que ruge al pasarlo, Nuvolari había apagado las luces para poder acercarse sin ser visto durante los pases de montaña.

En 1932 Nuvolari se enfrentaría con Caracciola, tendrían una batalla memorable en un Alfa P3, eventualmente Alfa se retiraría dejando el equipo en Manos de Enzo Ferrari con los viejos coches Monza, en 1933 una nueva fórmula fue anunciada, con un límite de 750 kgs, el gobierno alemán estaba decidido a mostrar su tecnología y superioridad, por lo que destino grandes apoyos  a sus dos fabricantes prominentes, Auto Union y Mercedes, para cuando el W25 y el tipo A de Auto Union aparecieron en Avus en 1934, era claro que estaban por encima de todos, Nuvolari intento hacerse de  un lugar en el equipo Auto Union, el cual le sería negado, forzándolo a regresar a Ferrari y Alfa, en Nurburgring, Nuvolari tendría su revancha.

Al final de la primera vuelta, Nuvolari estaba detrás del líder, Caracciola, para la vuelta nueve había caído detrás de Bernd Rosemeyer, Fagioli y Chiron, ahora comenzaría una de las grandes carreras de la historia , desde una posición imposible, el diminuto italiano comenzó a acercarse poco a poco hasta llegar a la segunda posición, batallando por cuatro largas horas en el más demandante de los circuitos, en la última vuelta Nuvolari descontaría 45 segundos, una goma reventaría en el líder Von Brauchitsch, quien estaba apurando a su auto y en el proceso abusando de las gomas, dándole la victoria a Nuvolari enfrente de un público que no podía creer lo que estaba presenciando, la guerra pondría fin a las carreras pero tan pronto como finalizo, las carreras volvieron a hacerse presentes, esta vez con un poco más de peso organizativo que llevaría al primer campeonato del mundo en 1950.