Los detalles aerodinámicos

En lo que se refiere a la aerodinámica como en el resto del coche, nada se debe dejar al azar, los equipos ponen su personal especializado a analizar cada aspecto del coche y su influencia, cualquier detalle por diminuto que sea puede ser un problema o afectar el normal rendimiento del coche o eficiencia, no se trata solamente de realizar el diseño y seguirlo refinando, pero también el buscar potenciales áreas de problema que pueden surgir durante la competencia.

Cuando un coche está circulando en pista, se encuentra con polvo y partículas contaminantes que afectan el normal funcionamiento de ciertos componentes, en el caso del polvo o alguna suciedad que pueda encontrar su pasaje a lugares no deseados, puede resultar en problemas de calentamiento, pero el que el simple hecho de  que los mecánicos sin quererlo dejen huellas que puedan contener aceite o algún liquido en alguna superficie del coche que esta expuesta al flujo del aire, puede resultar en una creación de turbulencia que por pequeña que sea, resulta en algunos casos en efectos no deseados.

Por naturaleza el coche crea un cierto drag, su forma es estilizada para que de la eficiencia que se desea pero nunca es perfecto, las ruedas contribuyen en gran medida a ese no deseado drag, los conductos internos y los alerones con sus accesorios, todos crean una cierta cantidad de drag que los equipos deben de tratar de balancear a su favor, en ese aspecto el equipo estudia cada centímetro del coche para tratar de que todo sea en los parámetros deseados y siempre se busca la reducción del drag o que si hay ganancia de empuje, no sea con una penalidad de drag no deseada, para un vehículo que se mueve a alta velocidad esta es un área que debe de ser continuamente controlada para mantener el flujo trabajando de la maneras deseada, los ingenieros están continuamente velando para mantener el flujo de aire moviéndose en las zonas deseadas, controlando su turbulencia e incentivarlo a que se mantenga unido donde se precisa.

Una de las áreas más estudiadas son las superficies y su suavidad, que tan ásperas son esas capas y de esa manera poder no generar más drag del necesario pero permitiendo que se mantenga moviendo por sobre la superficie de una manera útil sin generar problemas, no se trata de solamente crear una superficie suave para que se deslice con normalidad, cada superficie, su área, requiere un determinado acabado que le permita por el tiempo necesario quedarse adherido sin precipitar su separación, para ponerlo en una perspectiva más clara, una imperfección de tan solo 0.025 mm, puede afectar el Boundary Layer o la capa limite a 160 kph, esto está relacionado directamente con la cinta que se emplea en sellar todas las uniones del cuerpo del coche, también aquí entran en consideración el espesor del vinílico usado para producir las calcomanías de los auspiciantes, todo depende de su ubicación y en particular atención esta, que tan cerca esta uno de otro para no fomentar así una precipitada separación, cifras de CFD muestran que el impacto aunque no es dramático, puede ser perceptible.

Otro punto de atención es por ejemplo la instalación de Gurney Flaps o componentes similares, como están estas sujetadas y que efecto tienen esos sujetadores en cómo trabaja ese accesorio aerodinámico, cualquier tipo de imperfección puede afectar el trabajo de otras partes del coche, en muchos de los casos no es el drag que estas imperfecciones pueden causar, pero lo que contribuyen en cuanto el aire les deja, perdiendo su calidad deseada y encuentra otro elemento al cual llegara no en las más óptimas condiciones, la entrada a radiadores siempre es un área que precisa de mucho estudio y detalle, generalmente requieren ser más grande de lo deseado porque se debe tener en cuenta que el coche debe viajar  no solo en línea recta,  por lo que debe acomodar un espacio que le permita recibir el aire de la manera deseada en una variedad de ángulos, el detalle se centra en los ángulos y bordes que presentan al aire para no así incentivar separación o cambios de estado, los detalles no solo se centran en cómo encuentra el aire estas partes, pero como lo hace al dejarlo en particular si debe continuar su camino hacia otro componente, cada detalle cuenta y cada superficie debe cumplir su función en el acondicionamiento del aire, no es solo controlarlo y dirigirlo, pero ayudarle a que se mantenga con las condiciones deseadas, la aerodinámica no puede hacer todo el trabajo de control que quiere , pero si puede trabajar en controlar los aspectos que puede moldear para sus necesidades dentro de los límites que posee.

Renault y su futuro

En 2005 y 2006, el equipo Renault conseguía alzarse con el trofeo en dos configuraciones distintas, V8 y V10, en las últimas temporadas se vio triunfante, esta vez en Red Bull y dando un buen impulso al equipo Lotus, para enero de 2014 había mucha anticipación que también se veía acompañada de reservación por cómo se guían los rumores en torno al fabricante.

Aparentemente los números no cuadran ante las oficinas de los jefes de Renault y Nissan, quien de alguna manera parece estar empujando por una reducción de coste o simplemente el abandono del programa, en teoría la mitad de su inversión es recuperada por medio de Red Bull, Toro Rosso y Caterham con el resto siendo conseguido por medio de un aumento de ventas en sus vehículos, algo que muchos de quienes hacían números, declaraban que sería difícil de conseguir.

Muchos hacen notar que con todo el suceso de Red Bull, debería de haber algún impacto, pero posiblemente este se vea afectado por la inclusión del logo de Infinity , quien interviene en la conexión directa con Renault en varios niveles, en el caso de Lotus el equipo tuvo una temporada con bastantes problemas económicos y esto tal vez afecte parte de la percepción, según varios rumores el pasado diciembre se votó en sus cuarteles generales el salir de f1, aunque no parece haberse declarado una fecha límite, Alain Prost quien tenía un contrato de consultor, no fue renovado aunque este sigue en su calidad de embajador .

Renault o sus jefes, quieren una salida de fórmula 1 sin afectar el mercado de coches y por lo que se sabe de momento, esto es lo que piensa hacer mientras se prepara para Le Mans, Nissan quiere ganar en las 24 horas y su aceptación de Delta wing estaría condicionada en que eventualmente participe en LMP1, con tecnología hibrida que es fácilmente adaptable a Le Mans desde el programa de f1, esta podría ser la salida que planea y la que parece más factible, aparentemente también podría estar considerando la venta de los derechos de su motor Renault a Red Bull, ya que las reglas congelan el diseño, esto le permitiría construir sus motores, controlar el gasto e incluso recuperar parte de la inversión permitiendo el nombre en esos motores de algún fabricante, todo tiene lógica y la salida de Renault se viene planteando desde hace un tiempo ya que los retornos no están siendo los que se anticipaban, en parte porque los triunfos de Red Bull no están siendo atados al motor Renault y que Lotus no parece conseguir establecerse sin crear problemas , tal vez lo que necesita Renault no es salirse, si es verdad que la tecnología les interesa y ayuda en otros aspectos, lo que debería de hacer es o negociar con Red Bull o posiblemente trabajar en su propia campaña que haga notar quien fabrica los motores que impulsaron a Red Bull a cuatro campeonatos de corrido a pesar de mostrar ese logo de infinity, si bien parece sencillo hacer notar el nombre de Renault cuando hay problemas, debería de ser sencillo el hacerlo notar cuando consiga las victorias también y así tal vez de momento encuentren solución a su dilema.

Mejorando el espectaculo

La gran mayoría de los directores de equipos están en discusiones de cómo mejorar el espectáculo, en términos generales hay una tendencia a creer que las nuevas regulaciones han dado un cambio tecnológico que afecta al espectáculo en general , la idea central de estas discusiones seria el tratar de devolverle una apariencia más espectacular en lo visual a la vez que tratar de mejorar el sonido de los motores, esta ultima un área que sigue siendo criticada.

Según varios miembros de los equipos, hay aspectos de las regulaciones, las cuales han entrado en efecto en esta temporada, que han robado a la máxima categoría de varios aspectos atractivos en lo visual y auditivo, se considera que parte del drama ya no está presente y las nuevas tecnologías no permiten una mayor involucración por parte de los fans al hacer el deporte más táctico y esta faceta por momentos no se muestra de una manera positiva en pista o se hace confusa.

Ante todas estas consideraciones está también la necesidad de encontrar maneras de controlar el gasto, algo que ha demostrado de ser complicado de implementar, controlar o simplemente de conseguir acuerdo entre los equipos, que si bien por un lado muestran su aceptación a que se necesitan disminuir los gastos, no siempre parecen mirar en la misma dirección o comprenderlos de la misma medida, entre las consideraciones que afectarían el espectáculo están el tratar de eliminar aspectos muy complicados o que demandan gastos que muchos consideran en estos momentos innecesarios, una de las ideas es el cambiar los sistemas de ductos de frenos  los cuales están últimamente siendo usados más en conjunto como ayudas a la eficiencia aerodinámica, la propuesta seria simplificar el sistema para que se puedan volver a apreciar los discos brillando durante su máxima aplicación, algo que muchos consideran como atractivo visualmente, otra de las medidas que está siendo debatida, pero a la vez hay conflictos en su utilidad o contribución, es la suspensión activa, para algunos no es necesaria y para otros es un gasto que va en contra de lo que se trata de conseguir, pero hay quienes aseguran que dada la tecnología hoy día, el poner en uso este sistema no aumentaría el gasto como lo hizo en su última utilización, el punto de algunos directores de equipo es que podría ser una manera de volver a introducir las chispas que eran visibles en los principios de los 90s y que consideran podría dar otra ayuda en el impacto visual de las carreras.

Las consideraciones son muchas y que también podrían incluir algunos cambios para introducir remolinos de vapor e incluso se habla de realizar largadas desde parado, después de un periodo de safety car, algunas de estas propuestas podrían ser buenas adiciones, pero siempre hay que ser cuidadoso en no abusar de cambios para buscar un aspecto que podría convertir al deporte en algo que no es, la fórmula uno por momentos parece estar consumida por una búsqueda de identidad que posiblemente se vería beneficiada de un cambio de dirección en como las reglas están escritas para dar un comienzo fresco y nuevas oportunidades a la creatividad, en los últimos tiempos y a pesar de varios pedidos de comenzar desde cero con nuevas reglas, el deporte tropieza una y otra vez en seguir agregando parches a las regulaciones existentes , complicando, restringiendo las posibilidades y al final llegando a niveles de complicaciones que generalmente necesitan de soluciones en casos legales porque hay demasiada confusión que los equipos en algunos casos interpretan como áreas a explotar , pero que en realidad son agujeros o simplemente zonas de las reglas que nunca quedan bien explicadas, tal vez ya llego la hora de que si realmente se quiere dar una buena identidad al deporte, deberían de considerar lo que los equipos vienen pidiendo desde hace tiempo, una limpia hoja de papel y comenzar a resolver esa identidad desde ahí con la colaboración de todos los involucrados, nunca una tarea fácil pero posiblemente mejor que seguir por el camino que lleva en los últimos tiempos.

El retorno de la suspensión activa

A principios de los 90s, los coches habían alcanzado niveles de complicación e implementación tecnológica increíbles, la suspensión activa era una de las tecnologías más sorprendentes de aquel entonces que finalmente fue prohibida con otras ayudas para 1994.

Según los rumores , el Strategy Group está considerando la re introducción de la suspensión activa a la vez que posiblemente llantas de 18 pulgadas para 2017, las llantas actuales son de 13 pulgadas, Paddy Lowe fue uno de los responsables de diseñar la suspensión activa que fue tan efectiva en los Williams de 1992 y 1993, según el ahora director técnico de Mercedes, dada la tecnología actual, no incrementaría el gasto a la vez que sería más sencilla de implementar, esta idea ha sido encontrada con un mezcla de preocupación en varios niveles, principalmente en que esto empujaría la necesidad de re diseñar los coches de una manera bastante profunda y esto podría disparar los costes para los equipos.

Una implementación de este tipo es difícil de justificar para muchos, el trabajo que se requeriría en probar, calcular y fabricar muchos de esos componentes, no parece seguir la lógica que trata de explicar Lowe, a la vez que no muchos ven beneficios y rápidamente hacen notar que podría complicar los cambios introducidos recientemente con la intención de provocar adelantamientos, otros  sin embargo si notan que podría ayudar o contribuir al coche que persigue pero también notan que abriría la puerta a una nueva necesidad y posiblemente nuevos sistemas, personal, etc. Todo en contra del objetivo principal que es el de hacer las carreras más excitantes pero también tratando de reducir costes que están penalizando fuertemente a casi la mitad de la grilla, la supervivencia de varios equipos está en duda a largo plazo y de introducirse sistemas complejos que requieren de más inversión, no sería la solución ideal si se quiere la supervivencia de esos equipos que ya han declarado en más de una ocasión que lo primero debe de ser el controlar el coste antes que empezar a contemplar otras ideas que potencialmente solo las pueden poner en uso los equipos mejores respaldados .

El concepto se puede ver de varias maneras, la suspensión activa podría ayudar al coche que persigue, en darle el viaje ideal para posibilitar el adelantamiento, desde otro punto de vista se podría argumentar que el coche estando en optima posición en todo momento en todos los puntos de la pista, simplemente cerraría la puerta o disminuiría las posibilidades que se pueden crear hoy dia con la ayuda del DRS por ejemplo, visto a simple vista tiene más a no contribuir y si hacer lo que muchos temen, el aumentar los costes y poner más carga financiera sobre los equipos cuando se está tratando de buscar lo opuesto, lo más lógico sería dejar que las presentes regulaciones se asienten, darle la oportunidad a los equipos a solventar los distintos problemas que estos cambios traen y luego si es necesario contemplar alguna mejora que no sea muy intrusiva o que requiera de un cambio de dirección muy drástico, parte de los problemas de la fórmula uno en estos últimos tiempos es la constante manipulación de las reglas, los formatos de clasificación, neumáticos , etc, que al final solo siguen generando confusión porque no hay una cierta estabilidad, si bien es cierto que la fórmula uno está en constante evolución, también es cierto de que se necesita una plataforma estable e ir dando cambios de forma lógica que no siga poniendo al deporte patas arriba, al final todo queda igual necesitando de introducir parches o accesorios para tratar de crear una carrera de algo que la misma fórmula uno parece querer destruir en principio, complicando las cosas rara vez se consiguen resultados, dejando las cosas quietas por un tiempo o escuchando a la gente adecuada podría generar opciones que aportarían un mejor beneficio al deporte en general en vez de seguir poniéndose piedras en el camino.

F1 1986

La temporada de 1986 comenzó de manera trágica para Williams, tres semanas antes de comenzar, Frank Williams se encontraba en un hospital recuperándose del accidente de coche que le dejaría en una silla de ruedas, sería la responsabilidad de Patrick Head el dirigir la operación que poco a poco se fue convirtiendo en una especie de pelea entre Nelson Piquet y Nigel Mansell, dos pilotos de carácter fuerte que precisaban de un árbitro como Head para tratar de controlar los temperamentos.

El coche FW11 era una evolución del usado en 1985 y que había conseguido triunfos en las tres últimas carreras de la temporada, Piquet de alguna manera era el favorito para comenzar por experiencia, madurez, Mansell ya había mostrado su potencial pero aún le quedaba camino por recorrer, aunque el británico siempre estaba listo a pelear y no daba ninguna por perdida, los problemas comenzaron casi de inmediato porque según Piquet, había sido garantizado el puesto de piloto número uno de la escuadra  y Head no tenía esa versión en su libro con un contrato bastante simple donde no se reconocía ese punto, Frank Williams de momento estaba inaccesible para solventar esa situación, pero la práctica común de Williams era no establecer un piloto por encima del otro en papel.

Por sentido común, era de esperarse que Piquet se estableciera, con dos títulos, experiencia, todo parecía indicar que sería de esa manera y si bien se podía considerar que Mansell podía ganar alguna carrera, el brasilero no debería de tener mayores inconvenientes en controlar al británico, unas pruebas en Estoril habían mostrado a Piquet con un margen bastante respetable sobre Mansell, lo que no se esperaba era que el británico llegara al comienzo de la temporada dispuesto a darlo todo y no permitir que su compañero le dejara atrás, los resultados costaban llegar pero la velocidad era evidente, luego al llegar a Spa, todo cambiaria con Mansell entrando en una racha de 4 victorias en 5 carreras, Piquet debió recurrir a trucos psicológicos para tratar de desestabilizar a Mansell.

El equipo seguía trabajando de una manera profesional, pero el contacto entre ambos pilotos era cada vez más distante e incluso podían llevar días sin dirigirse la palabra, con siete carreras para el final, Piquet sabía que debía reaccionar y comenzaría a retomar el control, luego de una victoria en Monza, Mansell se encontraba a tan solo 5 puntos por delante, el británico triunfa en Portugal y para cuando arriban a Adelaide, 6 puntos era todo lo que les separaban, la explosión de un neumático en Mansell y una parada mal programada para Piquet hizo que el titulo pasara a manos de un tercero, Alain Prost en un McLaren, se podría decir que el tratar de por todos los medios de ser justos con ambos pilotos, de alguna manera perjudico al equipo en el campeonato de pilotos y permitió que el francés se mantuviera en contacto esperando una oportunidad que parecía muy distante , pero que al final llegaría, para Head todo era sencillo y complicado a la vez, antes del comienzo nadie dudaba que Piquet a lo largo del campeonato se impondría sobre Mansell y también no había necesidad ni deseo de hacerlo oficial, se les permitiría correr, siempre y cuando eso no interfiriera con los objetivos del equipo, Williams ganaría el campeonato de constructores porque tenía el mejor coche, pero el campeonato de conductores se fue a un tercero ajeno al equipo.