USA practica 2

USA practica 1

f1 2014 rd 17 Gran Premio de Estados Unidos

US Grand Prix

El gran premio de Estados Unidos es el evento que más circuitos uso durante su historia en el campeonato de fórmula 1.

El primer gran premio se disputo en 1959, utilizando el circuito de Sebring en Florida, el mismo había probado ser popular en las carreras de coches deportivos, aunque existía una cierta reservación en si sus pistas con numerosos baches serian algo que los coches de fórmula 1 adoptarían, en ese 1959 Bruce McLaren se haría con el triunfo mientras que Jack Brabham conseguía el título luego de quedarse sin combustible en la última vuelta, debiendo empujar su coche hasta cruzar la línea en cuarta posición asegurando así su primer título, ambos manejando para Cooper quien conseguía también su primer título como constructor.

Para la siguiente temporada se decidió un cambio de sitio, esta vez seria en la costa Oeste en Riverside, California donde el circuito generaba más entusiasmo en su trazado pero poseía algunos inconvenientes que finalmente le convirtieron en huésped por tan solo esa ocasión en 1960, Stirling Moss sería el triunfador en esa ocasión en un Lotus y el circuito continuo su uso en numerosas categorías, pero la fórmula 1 no volvería a girar sobre él.

Cameron Argetsinger tenía la idea de revivir las carreras en la zona norte de Nueva York poco después que había finalizado la guerra,  en 1948 conseguía un acuerdo con el SCCA para organizar eventos de coches deportivos en Watkins Glen, en principio con un trazado de 10 kms, con la carrera atravesando  la ciudad, en1952 un incidente en donde un espectador resultaría muerto y varios otros lastimados, el circuito seria reducido a 7 kms, con planes de un nuevo diseño que le daría el trazado más conocido para mediados de la década, con eventos nacionales e internacionales en aumento para fines de los años 50, el circuito ya poseía de una diversa agenda que le ponía en una buena posición para en un cercano futuro, ser el hogar del gran premio de Estados Unidos.

El reconocido trazado se comenzó a usar en la fórmula 1 en 1961, permaneciendo sin alteraciones hasta 1970 cuando se comenzó a contemplar la adición del “Boot” para 1971, siguiendo en el calendario hasta 1980, hacia mediados de la década de los 70 se comenzaba a contemplar el incluir algún circuito callejero y teniendo en cuenta la amplitud de Estados Unidos, se trabajó para incluir uno en las calles de la costa oeste, en el estado de California en la localidad de Long Beach, uniéndose al calendario en 1976 y permaneciendo en la localidad hasta 1983, Watkins Glen quedaría de lado y otro circuito urbano seria propuesto en Las Vegas, malamente organizado en una localidad poco práctica, el circuito no tendría de gran apoyo y se comenzaría una serie de distintas propuestas como Detroit, Dallas, Phoenix , eventualmente el Gran Premio de Estados Unidos pareció caer en desgracia y no sería hasta el año 2000 y luego de numerosos intentos que la fórmula 1 retornaría al suelo americano, esta vez en un lugar que parecía conectar en todo sentido, Indianápolis, luego de varios eventos en 2005 los problemas de los neumáticos Michelin convirtieron a la carrera en un fiasco que prácticamente sello el futuro del evento, en 2007 sería la última vez que se utilizaría y nuevamente Estados Unidos se quedaba sin un gran premio.

Luego de varios rumores que ponían la carrera a retornar a las calles de Nueva York o New Jersey en varias localidades, en mayo de 2010 se anunciaría que Austin en el estado de Texas construiría un circuito al cual la fórmula 1 llegaría en 2012 con un contrato por 10 años , pero incluso desde el comienzo el circuito mostro llevar consigo una nube sobre sus posibilidades de mantener la carrera por ese tiempo, los rumores comienzan a circular nuevamente de que posiblemente Las Vegas estuviera considerando el construir o modificar algún escenario para poder llevar la formula1, aunque siguen de alguna forma los planes de tratar de encontrar una segunda localidad pero idealmente una en cada costa lo que sería poco práctico si Las Vegas realmente construyera un circuito, dada la cercanía con Texas.

Senna: el arribo a la F1

El arribo de Ayrton Senna en la Formula uno de 1984 no fue un simple echo, el joven brasilero ya había atraído el ojo de varios equipos grandes antes de decidirse finalmente por el equipo Toleman , en realidad un equipo mediocre. Firmo un contrato por tres temporadas, pero para el final de la primera, ya había crecido más allá de los límites de lo que el equipo le podía ofrecer .

Al final de 1983, Ayrton Senna sabía que estaría en la fórmula uno, solo que no sabía con quién, el primer problema que se le presento era que muchos lo consideraban demasiado bueno para ser real, después de haberlo visto dominar la F3 a gusto, aunque alguno recordaba que Brundle le había dado un poco de competencia.

Como era de esperar todo Jefe de equipo que se considerara inteligente arribó a su puerta, pero la verdad era que muy pocos realmente le podían acomodar, los contratos de entonces muchas veces tenían cláusulas que exigían un determinado piloto o una nacionalidad  y esos contratos se respetaban, Peter Warr de Lotus, Ron Dennis de McLaren y Bernie Eclestone de Brabham , le ofrecieron jugosos incentivos y paquetes , pero ninguno de ellos le ofrecía un asiento directamente, Senna, claro como siempre lo dijo a todos por igual, “yo quiero un asiento y no voy a perder un año en F2” no se trataba de que fuera arrogante, simplemente, sabía que podía hacer un buen papel y no veía necesario el desperdiciar una temporada dando vueltas en F2 o lo que fuera, sabiendo que podía manejar perfectamente en F1.

Ron Dennis ya le había ofrecido dinero  para  F3 y un compromiso a F1 cuando él estaba en Formula Ford, pero siempre Senna lo rechazo a él y a otros, simplemente porque no quería comprometer su futuro a un largo plazo sin saber que le ofrecían en realidad, ya  había visto otros pilotos con talento quedar atrapados por contratos y promesas en equipos malos, no estaba dispuesto a sacrificar la opción de decidir donde y cuando.

Dennis por su parte sabía que había visto algo muy especial en ese chico, Alex Hawkridge, quien era manager  en Toleman , lo estuvo siguiendo por largo tiempo y estaba convencido de que había un talento supremo en ese joven , en 1982 le ofreció pagarle  la F3  y también recibió el rechazo del brasilero, educadamente pero firme recordaría Hawkridge, esa era la manera Senna .

El martes 19 de julio de 1983, Senna probo un f1 por primera vez, el Williams FW08 en Donnington, logro ir más rápido de lo que nadie había podido en ese coche, en octubre vino una prueba en McLaren y nuevamente sorprendió lo fácil con lo que se adaptó, pero al igual que en Williams, no había posibilidad de acomodarlo, recordemos que los tiempos eran otros y los contratos valían algo.

No se trataba de que no lo querían , los eventos se habían conspirado en su contra, entonces como ahora, los asientos de f1 eran escasos y dependían de una mezcla de talento, dinero y nacionalidad. Warr desesperadamente quería usarlo para reemplazar a Mansell , pero el Sponsor principal Imperial Tobacco quien era dueño de John Player Special quería un piloto Ingles y su compañero Elio de Angelis tenía un contrato, Williams también lo quería, pero Laffite tenía contrato y ese contrato estaba atado en parte a Keke Rosberg quien también tenía contrato  y McLaren tenia a Niki Lauda y John Watson, pero Dennis le ofreció ser piloto de pruebas, justo en el momento que Renault dejo libre a Alain Prost  y Senna se quedó sin espacio para negociar, el otro problema que los jefes de equipo temían, era la falta de experiencia, si reconocían el talento, pero en esa época en particular, un periodo en f2 por lo menos era considerado necesario y el ultimo que se había saltado ese periodo había sido Jackie Stewart en 1965.

Una semana después  Alex Hawkridge le ofreció a Senna un test en Silverstone en el TG183B turbo, un coche abultado, angular diseñado por Rory Byrne, Senna no lo consideraba una buena opción , pero era lo suficientemente inteligente de saber que tal vez era la única opción de finalmente pisar en la F1, el equipo había terminado noveno de once en el campeonato.

Cuando arribo para la prueba , el miércoles 9 de noviembre, Senna se encontró con desconfianza y frialdad , iba a probar el coche de Derek Warwick, Derek se había ido a Renault y era considerado una estrella, Senna era solo un joven aspirante .

 La pista estaba húmeda pero luego el día empezó a despejar y las condiciones mejoraron un poco, irónicamente Brundle estaba haciendo pruebas para Tyrrell, Arrows también estaba presente con Marc Surer.

 La frialdad y desconfianza duro lo que le tomo a Senna completar su segunda vuelta rápida, el reloj no mentía.

Fin de campaña caótico

Acercándonos al final de la temporada, es evidente que la mayoría de los focos de atención se centran sobre la lucha por el campeonato y algunas de las interesantes batallas por varias posiciones detrás de Mercedes, pero es evidente y difícil de poder obviar que hay otras situaciones que deben de considerarse.

Por mucho tiempo las discusiones de los presupuestos, los gastos y como hacer muchas cosas, han estado en cuestión, como es la norma general, los acuerdos o soluciones lógicas, brillan por su ausencia y aunque para muchos era evidente que había que trabajar para evitar algunos problemas que en realidad afectan a todos, Austin Texas, será una carrera interesante, porque Caterham y ahora Marussia entraron en fase de administración, pintando una imagen muy clara de los problemas económicos de los equipos que generalmente comienzan a ser más evidentes en la segunda mitad del campeonato, cuando los presupuestos ya están tocando fondo o simplemente, los equipos no pueden continuar peleando, desarrollando al mismo nivel que otros, Caterham siempre tuvo un presupuesto limitado y se había comenzado el campeonato con la advertencia por parte de Fernandes de que podía abandonar, Marussia estaba en una situación algo similar pero parecía poder seguir encontrando algunas soluciones que le permitían seguir adelante, los puntos en Monaco  serían fundamental.

Equipos como Sauber sufrieron el seguir dedicando tal vez mucho esfuerzo al campeonato anterior y en esta nueva era comenzó con serias dificultades, estando siempre detrás con muy limitadas posibilidades de conseguir algún punto, Lotus es otro que tuvo un cambio radical pero que en teoría aun está sobreviviendo, habiendo anunciado su asociación con Mercedes para 2015 indicaría que el equipo sigue su planificación a estar en la grilla el próximo año.

Con el anuncio de que Caterham entraba en fase administrativa, muchos simplemente lo tomaban como algo inevitable, los nuevos propietarios hicieron lo posible y brevemente pareció que había una esperanza de cambio, según a quien se escuche, las deudas y ciertos compromisos no se cumplieron y los dueños actuales decidieron dar un paso atrás para que los administradores sean quienes decidan su futuro ya que Fernandes y los propietarios actuales supuestos, no parecen tener claro quién debe que, a quien o quien es responsable de ciertas cosas dado que algunos trámites que deberían de haberse cumplido no se hicieron dejando en el aire quien es el responsable actual , suponiendo que la situación se resuelva, el equipo en si habría caído en incumplimiento de contratos, acuerdos de patrocinio, que le complicarían aún más su situación, algo que podría ser fatal para los prospectos del equipo, Marussia de alguna forma está en una situación algo menos complicada o eso era la estimación, el equipo al parecer esta al día con pagos de sus empleados hasta fines de Octubre,  el equipo aun contempla con participar en los eventos restantes después de Texas, tratando de atraer nuevos inversores que le permitan asegurar su futuro.

Según algunos reportes, una tercera parte de la grilla tiene serias dificultades, algunos reportan que 3 o 4 equipos dejaran de existir para el fin de la temporada, lo que podría poner en efecto la cláusula de requerir a los equipos de poner un tercer coche, algo que los equipos no contemplan o consideran viable dado el poco tiempo y las presiones económicas que podría poner sobre los equipos, la poca eficiencia de todos en ponerse de acuerdo, discutir las cosas de forma común , con sentido común y con vista al futuro dejando sus agendas particulares de lado, está creando una situación que es insostenible para el deporte en general, Europa podría estar al borde de otra recesión económica o al menos de tiempos complicados, esto es algo que los equipos no pueden controlar, pero si el poder buscar una forma de que todos puedan sobrevivir a menos que se quiera simplemente eliminar a los equipos menores para quedarse con todo el pastel, uno que dejara más dividendos posiblemente pero que le quitara todo tipo de credibilidad al campeonato, será poco atractivo para fabricantes y posiblemente sea también un paso fatídico para varios circuitos.

El campeonato va con rumbo a Texas, un circuito nuevo que opera en perdidas y al que le circulan rumores de que podría incluso ser suplantado por una nueva propuesta en Las Vegas, algo que no trae muy buenos recuerdos para la fórmula 1, por otro lado se entiende que los Estados Unidos buscan tener dos circuitos, algo que la mayoría de los equipos ven como positivo, pero la idea estaba centrada en uno en cada costa del país, los rumores de varios posibles candidatos siguen estando alrededor de Texas, lo que podría poner en duda la permanencia de este circuito, Madrid es otra de las nuevas propuestas en Europa que podría estando contemplándose  al igual que Londres, el campeonato entra en su fase final pero hay más incertidumbre que nunca.

A Texas con 18 coches

Luego que la situación se complicara con Caterham, sus directores decidieron dar un paso atrás y dejar todo en manos de administradores que consigan un nuevo dueño o solucionen la situación de alguna forma, en principio Bernie Ecclestone trato de interceder para buscar una solución pero tampoco fue posible y como resultado de esto, el mismo Ecclestone dio un permiso especial que le permite a Caterham no estar presente en Texas e Interlagos, para que estos puedan solucionar sus problemas.

Hoy es el día en que los coches salen con dirección a Texas, Marussia tampoco viajara lo que deja a la grilla con 18 coches, la FIA ya declaro por su parte que no forzara a los equipos a utilizar un tercer coche en esta temporada, pero esta situación sin duda pone en evidencia que la situación económica no es saludable con reportes de que hasta una tercera parte de la grilla estaría con problemas aunque no todos en la misma medida.

En el caso de Caterham y Marussia, estos dependen del dinero de FOM y a la vez del que ingresan por patrocinadores que atraen los pilotos en muchos casos, estos problemas les fuerzan a incumplir algunos acuerdos que pueden traer aún más problemas, sanciones o perdidas de las que los equipos no se pueden recuperar en muchos de los casos, por lo que las ramificaciones de esta falta les podría dar un golpe decisivo.

Bremgarten

Este largo circuito callejero de 7,280 Km, atravesando zonas densamente arboladas de la ciudad Suiza de Berna, se hizo rápidamente de una reputación como uno de los mas demandantes y letales del calendario, como muchos de los circuitos de entonces fue usado por primera vez en 1931 para carreras de motos, con victoria del irlandés Stanley Woods en una Norton de 500cc, fue a partir de 1934 que el circuito también comenzó a ser usado de forma más frecuente para autos.

El circuito en si no poseía una recta propiamente dicha, era una serie de curvas rápidas de distinto largo que mantenían el circuito en movimiento durante toda la vuelta, con zonas donde el denso delineado de los arboles permitían muy poca luz llegar a penetrarlo, generando dificultades en la visibilidad, creando una sensación de estar en túneles y donde la lluvia, humedad, podía concentrarse de forma muy densa, impidiendo que estas se secaran de forma rápida, algo que le hacía sumamente peligroso.

Otro de los grandes retos que ofrecía el circuito, eran los cambios en el pavimento, con zonas donde existía empedrado que complicaba aún más un trazado que ofrecía poco margen de escape, a pesar de la notoria reputación del circuito, era uno muy popular entre los pilotos, donde el piloto podía crear una diferencia.

Desde el comienzo demostró lo letal que podía ser, con la primera víctima en su debut en 1934, cuando el piloto Ingles Hugh Hamilton perdió la vida, en 1948 notoriamente pondría fin a la vida del legendario Achille Varzi, además de ser constante causante de accidentes peligrosos como el que puso fin a la carrera de Rudolf Caracciola, los márgenes que ofrecía este circuito y los accidentes que generaba regularmente, le convertía en uno de los circuitos que los pilotos más respetaran, pero a la vez también era uno al que los pilotos veían como un verdadero reto de manejo.

 Antes de la guerra era considerado uno de los mejores eventos organizados de la temporada, en 1947 el control de los espectadores fallo y tres personas murieron al tratar de cruzar la pista, desde 1950 y hasta 1954, el Gran Premio de Suiza fue un evento anual en Bremgarten, lamentablemente después del grave accidente en Le Mans en 1955, carreras de todo tipo fueron prohibidas en Suiza.

La sección de la largada era la única verdadera sección casi recta que el circuito poseía, desde la línea de partida los pilotos comenzaban una leve curva hacia la derecha que se iba cerrando y les introducía a una zona de árboles, a medida que la curva comenzaba a cerrarse entraban en un descenso hasta llegar a Quarry donde salían de la zona arbolada aun continuando en descenso.

 el circuito seguía girando hacia la derecha con leves movimientos hacia ambos lados en la estrecha pista, la entrada a Passerelle Eichholz era hacia la izquierda, comenzando un leve ascenso y una nueva entrada a una zona más densamente arbolada seguida de curvas hacia la derecha, arribando luego a Jorden donde se volvía a una zona menos arbolada con rápidas curvas izquierdas y derechas, al final de esa sección se doblaba rápidamente hacia la izquierda pasando por la Jordenrampe donde nuevamente se entraba en zona de árboles en lo que aparentaba ser una corta recta y bastante plana que llevaba a una curva apretada hacia la derecha con muy poco espacio, luego pasando por Eymatt, ahora en otro descenso más precipitado y en dirección a la derecha, siguiendo en bajada, en leves virajes de izquierda y derecha con una curva larga hacia la derecha por Tenni en ascenso, el terreno dando la impresión de ser plano al entrar otra zona de bosque con rumbo a Wohlenrampe, una curva hacia la izquierda que se une con una rápida curva hacia la derecha en Wohlenstrasse que luego es seguido de una serie de curvas rápidas de izquierda a derecha saliendo momentáneamente del bosque para nuevamente retornar a él, pasando por Glassbrunnen, un tramo bastante plano pero que ofrecía poco espacio para alguna maniobra, saliendo del bosque por una larga curva hacia la izquierda que llevaba el circuito hacia una zona más poblada y la curva más apretada del circuito en Forsthaus, una curva a la derecha con rumbo al camino principal y la línea de llegada .