Penalizaciones sin sentido

Cuando se introdujeron las regulaciones de 2014 se anticipaban problemas, pero en ningún caso se contemplaban que fueran tan desparejos o que abriera una diferencia que dadas como estaban preparadas esas regulaciones, el sistema de tokens, dejaba a aquellos rezagados con pocas opciones a encontrar soluciones rápidas, en ningún momento se puede contemplar que Mercedes hizo nada malo o es culpable de algo, fue quien realizó su trabajo de forma más eficiente y los demás son quienes deben de alcanzarle, pero ante todo se podría deducir que las regulaciones posiblemente fueron encaradas de una manera poco lógica.

La fórmula 1 se trata de presentar de una forma ante sus seguidores, pero luego se transforma en una comedia, cuando se llega al gran premio y coches reciben 10, 15 o 20 lugares de penalizaciones que afectan al espectáculo y penalizan principalmente al piloto, cuando tal vez estas penalizaciones deberían de estar dirigidas hacia el equipo, como penalizarle en puntos del campeonato de constructores, algo que parecería tener algo más de lógica.

Una introducción de cambios substanciales como lo fueron las regulaciones de 2014, deberían de haber contemplado algunos escenarios, plantearse un camino de recuperación, opciones que permitan a todos tener oportunidades de recuperarse hasta un cierto nivel, para no convertir al deporte en algo que ofrece muy poco de espectáculo a rasgos generales, las victorias de Mercedes son merecidas y su trabajo digno de aplaudir, pero el deporte necesita de ser más competitivo y crear competencia relativa, es lo que mantiene a los fans en frente de los televisores y los hace viajar a ver a sus equipos favoritos pelear por la victoria.

Posiblemente la opción más útil en su momento debería de haber sido dar un primer año para que todos los equipos afinaran sus PU, con límites, pero permitiendo que todos pudieran encontrar un cierto nivel, debido a los límites en pruebas y limitadas oportunidades, aquellos que no llegaron bien preparados, quedaron atrás, nuevos fabricantes vieron las limitaciones como algo prohibitivo y el camino de los rezagados se transformó en una pesadilla, la recuperación de Ferrari también muestra que tampoco es imposible recortar distancias, pero sin duda no es una situación ideal, el equipo italiano no sería un buen ejemplo ya que posee posiblemente medios que no están al alcance de todos, Honda con su planificación tampoco puede encontrarse, lo que quiere decir que las regulaciones y fabricantes fallan desde ambos lados.

También se puede argumentar que estas regulaciones fueron aceptadas por todos y con tiempo suficiente para estar prontos, pero eso también no es querer mirar las cosas tal cual son, el deporte está continuamente tropezando con reglas, cosa que le quita mucho del atractivo, los equipos prácticamente están forzados a seguir un mismo camino lo que limita la posibilidad a investigar caminos  muy alejados del seguido por el líder, en lo aerodinámico se puede apreciar una falta de posibilidades a variar y es en la variedad donde la f1 siempre tuvo sus mejores momentos, el controlar costes y hacer el deporte viable está muy bien y es necesario, pero tal vez esos límites o controles deban de ser enfocados desde otro punto de vista que permita a los genios que se encuentran en los equipos a tener libertad de explorar conceptos que lleguen a resultados dentro de esos límites, coches de similares prestaciones solo llevan a las mismas procesiones y dificultades que se viven experimentando desde hace mucho tiempo, las penalizaciones solo hacen que la reducida grilla se vea peor ya que los coches penalizados generalmente se convierten en relleno, circulando sin opción a nada, las opciones a recuperarse son a largo plazo, lo que dificulta que algunos puedan atraer auspiciantes o inversores, que solo ven a un equipo que seguirá sufriendo por un tiempo que no están dispuestos a esperar.

Las penalizaciones tal vez sean necesarias al igual que las regulaciones, pero no siempre son aplicables o parecen estar enfocadas correctamente, el deporte siempre terminando en recurrir a introducir alguna forma artificial de crear algo parecido a un espectáculo, cuando no hay líneas de fabricantes y auspiciantes, peleando por entrar al circo, es que posiblemente el espectáculo está muy por debajo de lo que estas partes consideran necesario, si a esto le sumamos una caída en audiencia, es que definitivamente algo no esta bien, muchos considerando que lo que se ofrece no es lo atractivo que debería de ser.

Brasil en números

Brasil resultados

Brasil clasificación

Brasil practica 3

Brasil practica 2

Brasil practica 1

Rd 18 Gran Premio de Brasil

Interlagos (Brasil) preview

El circuito de Interlagos es uno de los más cortos del calendario, pero ofrece una serie  de retos  particulares debido a un trazado que ofrece principalmente dos áreas de contraste, una sección con varias curvas que necesitan de buena respuesta, agarre y empuje  con otro donde es de pura velocidad, a pesar de que las simulaciones generalmente sugieren el usar máximo de alerones, los equipos tienden a buscar una solución que permita balancear las áreas de máxima velocidad donde, en la última en particular, es en subida, el clima siempre es algo a tener en mente en Sao Paolo y esto afecta a como se preparan las estrategias.

Encontrándose a 800m por encima del nivel del mar, agrega otros retos en la preparación y enfriamiento de las unidades hibridas, a la vez que el circuito es notorio por sus baches y ondulaciones

Largo:    4.309 km

Vueltas: 71

Distancia: 305.909 Kms

Pole position: lado derecho

Record: 1’11.473 (217.039 kph)  Juan Pablo Montoya  2004

Curvas: 15 (10 izquierda 5 derecha)

Max velocidad: 341 kph

Mínima velocidad: 85 kph T10

DRS       

Detección: ápice de T2  Activación: 20m después de T3

Detección: 30m después de T13  Activación: 60m después de T15

Distancia a T1:    190 m   

Max acelerador: 50%

Sector al máximo:  1394 m

Downforce : Alta

Cambios de marcha por vuelta: 42 / 2982 por carrera

Combustible: 1.35 kg por vuelta               

pit stop: 23s

pit lane: 385m

McLaren el camino largo y sinuoso

Para un equipo orgulloso y que está acostumbrado a lo largo de su historia, a codearse con los primeros puestos en grandes premios y campeonatos, estos son días muy oscuros para el equipo, el anuncio de su nueva unión con Honda creo mucho optimismo, pero de momento es muy difícil el sacar cosas positivas de una temporada que está castigando al equipo y todo su personal de forma dura, el equipo lleva tiempo sin parecer poder retomar el rumbo hacia donde una vez perteneció, el último título de pilotos fue conseguido en el ya distante 2008, para el de constructores hay que remontarse hasta 1998, su última victoria en un gran premio en 2012.

La caída del equipo de alguna forma comenzó a fines de 1993, siendo Ayrton Senna quien les daría un triunfo que el equipo no volvería a conseguir en un gran premio hasta 1997, Hakkinen conseguiría títulos en 1998 y repetiría en 1999, luego pasando a ser el rival principal de Ferrari por los siguientes años de dominio italiano y de a poco comenzando a perder contacto, los triunfos seguían llegando pero el equipo no conseguía dar el paso definitivo, ahora  el nombrar al equipo en general da dos imágenes en contraste, una es la clásica del casco amarillo de Senna, con la presente de un equipo que parece perdido, en medio hay luces y sombras de un equipo que no consigue estabilidad, ni regularidad,  al nivel al que pretende o cree merecer.

Un podio al principio de la temporada pasada, dio paso a una que rápidamente se transformó en la espera del cambio a su asociación con Honda, las expectativas rápidamente comenzaron a bajar con cada giro del nuevo coche y hasta el momento, a pesar de algunos destellos que poco logran, el equipo se encuentra con dificultades en mantener la moral alta en todos sus niveles; La mayoría de los problemas se pueden atribuir a una unidad Honda que ha sido problemática, la realidad es que el fabricante japonés sufre muchas de las críticas y en gran parte son merecidas, fiabilidad, problemas electrónicos, debilidades en sus MGU, ERS, temperaturas difíciles de controlar, aunque todos son aspectos criticables, también eran algo esperados en una nueva unidad con lo limitado que esta todo en las regulaciones y lo poco que el coche giraba, Honda por toda su gloriosa historia, en gran parte con McLaren, también tiene sus momentos grises en la f1 .

La gran mayoría de los fabricantes usaron casi cuatro años para desarrollar las nuevas unidades hibridas, Honda dispuso de poco menos de la mitad de ese tiempo, si se compara con la estadística que de los tres principales fabricantes de la f1, solo uno logro realizar el trabajo para estar listo o correcto, con los otros dos quedando claramente rezagados, el trabajo de Honda no parece ser tan malo, aunque tampoco les excusa, se estima que en lo que refiere a motor hay una deficiencia de 60 a 70 bhp, pero el área critica hasta el momento es su ERS, poco efectiva y regalando ventajas  a los competidores, con un sistema de recuperación poco eficiente, los pilotos quedan expuestos  a lo largo de la vuelta dado que no disponen de la energía necesaria para cubrir toda la vuelta de forma efectiva, un déficit de 160 bhp que dejan a los pilotos frustrados.

 Pero no todos los problemas quedan a las puertas de Honda, McLaren por su parte con la filosofía del size-cero en su concepto aerodinámico, no permite demasiado espacio para que Honda trabaje de una manera algo más holgada, severamente limitando trabajo que aunque sea difícil de realizar, se hace más complicado debido a las restricciones que este concepto imponen, las perspectivas del equipo son el tomar el resto de esta temporada como hasta ahora, una especie de sesión de pruebas prolongadas con vistas a cambios más sólidos para la siguiente temporada, con una unidad que impone limitaciones sobre el comportamiento del chasis, McLaren solo puede seguir suponiendo que sus trabajos en este aspecto van encaminados, mucho basándose en sus simulaciones, proyecciones,  con poca real posibilidad de poner las cargas necesarias en todos los aspectos necesarios durante un gran premio, como para realmente corroborar que sus estimados son exactos, algo que podría también limitar su progreso en el futuro, los cálculos dejan ver que en manejo de curvas medias podrían poseer un chasis competitivo, pero las limitaciones en su PU no dejan crear una buena visión del potencial en curvas rápidas o velocidad del bólido.

Posiblemente ambos comenzaron sus trabajos con demasiado optimismo y pecaron de no dejarse suficiente espacio para corregir o desarrollar su proyecto de una forma clara, todo requiere de tiempo y Honda también necesita adquirir experiencia en estas nuevas unidades hibridas, ambos poseen el conocimiento y facilidades para corregir la situación, pero esta depende también de unas regulaciones que impiden grandes cambios y que tan rápido se mueva el desarrollo de aquellos a los que quieren vencer.

México en números

México resultados

México clasificación

México practica 3

Mexico 67: Hulme es campeón

Con aun las memorias de los problemas de la temporada pasada en el circuito, los equipos afrontaron las circunstancias mucho mejor que el año anterior, ante los efectos de la altitud, los motores sonaban algo más saludables y esto se vio reflejado en los tiempos de vueltas que mostraron una gran mejoría en las prácticas, como así también en la carrera. Como era de esperarse,  Jim Clark estampo su autoridad con el Lotus 49-Ford, fue el más rápido en ambas sesiones de prácticas y estuvo delante en la carrera desde la vuelta 3, quitándole 5 segundos al record de vuelta, los únicos dos pilotos que se acercaron e hicieron frente, fueron Graham Hill en el segundo Lotus 49 y Chris Amon en su Ferrari, incluso Amon parecía tener asegurado un segundo puesto hasta que se quedó sin combustible. Al igual que en Watkins Glen, los Brabham Repco no estaban entre los coches más rápidos, pero sus posiciones finales hicieron énfasis en la consistencia de su equipamiento, en terminar competencias y su coronación como campeón de constructores fue justificada.

Con un brillante sol para dar comienzo al día de prácticas, no paso mucho tiempo para que Hulme, Clark y Brabham se pusieran por debajo del record de vuelta  de 1m 53.75s, que había establecido Richie Ginther en las últimas vueltas del gran premio de 1966, al mando de un Honda, Clark estaba usando el mismo motor que había empleado en Watkins Glen y fue consistentemente el más rápido, terminando con un tiempo de 1m48.97s, Denny Hulme, preocupado con la temperatura en su coche, estableció 1m 49.79s, Dan Gurney marco 1m 50.9s justo antes que su motor rompiera y necesitara de un cambio, también con problemas de motor se encontraba Mike Spence, Honda por su parte tenía un motor que sonaba bastante saludable y marco un tiempo respetable 1m51.29s, Bruce McLaren en pocas vueltas llegaba a 1m51.3s, con Jo Siffert siendo fácilmente el más rápido de los Cooper con 1m51.89s, Chris Amon, tuvo problemas con sus frenos traseros, lo que le llevo al coche de repuesto donde hizo un tiempo de 1m52.34s, sin mucho apuro, Spence terminaría con 1m 52.66s antes de terminar con problemas nuevamente y Moises Solana, quedaría en 1m 52.86s después de tomar posesión del Lotus de Clark.

El sábado resulto ser un día más caluroso que el anterior, Clark  ahora con otro motor estableció 1m 48.62s, pero el calor estaba empezando a dificultar los tiempos, con el fin de las practicas cercano, la temperatura bajo lo suficiente como para permitir que los tiempos empezaran a mejorar, Gurney sería el primero en poner un tiempo de 1m48.1s, con Jim Clark poco tiempo después marcando 1m47.56s, Chris Amon aprovecharía al máximo el correr el ultimo trecho detrás de Hill, para quitar a Gurney del segundo lugar, al poner en la pizarra 1m48.04s, el propio Graham quedaría en cuarta posición con un tiempo de 1m48.74s, con el equipo Brabam detrás, John Surtees seguiría después de los Brabhams, el último en romper la barrera del minuto cincuenta, con 1m 49.8s, con Bruce McLaren apenas quedando por encima en 1m50.06s, por detrás lo seguirían Solana, Siffert, Spence , Stewart y Beltoise.

 La largada tuvo algo de confusión, con varios pilotos tomados por sorpresa, uno de los cuales era Jim Clark, quien fue chocado desde atrás por Gurney, a pesar de ello, esto no causo gran daño en el Lotus, pero uno de sus caños de escape, perforo  el radiador del Eagle, mientras Hill ponía distancia entre si y Chris Amon, con Clark quedando en tercer puesto, Solana se encontraba  quinto apenas detrás de Brabham y luego seguían, McLaren, Surtees y Hulme, Fisher no pudo largar con problemas, para la segunda vuelta Clark adelanto a  Amon y en la siguiente vuelta, tomaría la delantera al adelantar a Hill, mientras tanto detrás, Surtees y Hulme adelantaron a Bruce y poco tiempo después Hulme haría lo mismo con el Honda, Rodriguez  seguido de Spence pasarían a Siffert, Dan Gurney solo podría completar cuatro vueltas antes de que su radiador se vaciara.

En la delantera mientras tanto, Clark estableció una buena ventaja, alejándose de Graham Hill a un segundo por vuelta, Amon se mantenía en tercer lugar, pero Jack Brabham comenzaba a tener problemas en la temperatura del aceite, Solana repentinamente  sufrió un colapso de su suspensión y debió abandonar después de haber estado en un cómodo quinto lugar, la carrera se calmaría un poco, con todos controlando el ritmo, sin duda con un ojo en las temperaturas, Graham Hill debería entrar a los boxes con problemas en uno de los ejes, con tan poca distancia recorrida, ya habían dos Lotus fuera, ¿cuánto más duraría el tercer Lotus y sufriría la misma suerte?.

Aparentemente, Clark no tenía problemas y seguía distanciándose a más de un segundo por vuelta, para el giro 30, ya poseía un minuto sobre Amon, quien tenía  12 segundos sobre Brabham,  Hulme, ahora en cuarta posición, estaba aparentemente en control y no forzaba su ritmo, sabiendo que con solo terminar,  el campeonato era prácticamente suyo, Surtees parecía  encontrar velocidad mientras que  Bruce se vería forzado a abandonar, con Stewart e Irwin siguiendo a McLaren en retirarse, la gran batalla era más atrás, donde Rodriguez peleaba con Spence y Williams lo hacía con Beltoise, el Cooper podría contener al BRM hasta la vuelta 49.

En la vuelta 53 Clark, ponía una vuelta sobre Surtees, haciendo lo mismo con Hulme en la vuelta 61, con tres vueltas del final, Amon se quedaría sin combustible, pero lograría llegar a boxes, para cuando se incorporó nuevamente, su posición era la décima, justo cuando Siffert se quedaba sin agua, pero aun así había 11 coches todavía corriendo.

Clark completaría su vuelta de la victoria al lado de Hulme y fue uno de los primeros en felicitar a Denny,  en su campeonato del mundo, cuando le preguntaron cómo se sentía, Denny respondió, “ estoy feliz y agradecido, Jack me dijo antes de la carrera, que me lo tomara con calma, que todo saldría bien, y creo que fue así”, Hulme no era un hombre de discursos , pero si fue el piloto que fue consistente y peleo cuando debía y cuando tuvo que quedarse atrás también lo hizo, el campeonato era la recompensa por un año, donde muchos arriesgaron de más, no estaban totalmente preparados y Jack armo un coche que no sería el más rápido, pero era sin dudas el más consistente y fiable, los campeonatos son ganados solo cuando se cruza la meta y el Repco-Brabham, fue uno de los que más termino y se adaptó mejor a los distintos circuitos, por eso Hulme era el campeón, por consistencia y saber cuándo arriesgar, pocos dirían que no era un hombre que no lo merecía , no sería una súper estrella pero era el piloto ideal para ese coche en las circunstancias dadas.