Debajo de un F1

A pesar de los continuos esfuerzos de las regulaciones en controlar las fuerzas generadas aerodinámicamente en el coche, los ingenieros siempre consiguen recuperar las cantidades perdidas e incluso ganar, el piso de un f1 tiene vital importancia en generar beneficios aerodinámicos.

El piso en su sección delante del difusor, puede llegar a generar un 40% del empuje total con un 10% adicional generado en el difusor, todo esto generando alrededor de un 15% de drag, el empuje se genera a través de diferencias de presión que en el caso de debajo del coche es de baja en comparación con la que se encuentra en la parte superior, el secreto radica en crear un área de flujo limpio con mínimas turbulencias para acondicionarlo en su paso hacia la parte trasera del coche y su salida, con un  área de trabajo de alrededor de 3 metros cuadrados, los esfuerzos se concentran en maximizar la aerodinámica y los resultados que se pueden obtener en esa área, si se consiguiera una diferencia de presión de una quinta parte inferior a la que se encuentra por encima, los resultados obtenidos pueden ser muy favorables.

Numerosas partes componen la estructura del piso que son diseñadas específicamente para trabajar en conjunto, fibra de carbono es el elemento principal por su dureza y reducido peso, pero también contienen elementos metálicos en zonas reducidas, un piso completo puede costar en exceso de 30.000 dólares, una de las áreas más visibles del piso es el llamado “plank”, introducido después de las tragedias de Imola en 1994, el objetivo era forzar a usar viajes (ride heights ) superiores a los que se venían usando con pisos que eran planos, el plank creo un escalón que reducía la efectividad del suelo.

Las regulaciones dicen que el piso debe ser plano desde la parte posterior de las ruedas delanteras hasta la línea central de las ruedas traseras, el mismo debe poseer un escalón en la parte central denominado el plano de referencia  desde donde se controlan las medidas de inspección, luego se encuentra el plank con un espesor de 10mm,el mismo no puede estar desgastado por más de 1 mm al final de la carrera,  detrás de la línea de ejes trasera se permite un área de 125mm de alto por encima del plano de referencia con 1000 mm de ancho por 350 mm de largo, en esta área es donde se encuentra el difusor, cuanto mejor se pueda trabajar el área del difusor , la mayor cantidad de aire que se puede expandir, lo que hace que se succione más aire de debajo del coche, lo que en definitiva genera más empuje.

La zona frontal del piso también recibe plena atención aerodinámica, el splitter y los bordes frontales debajo de los sidepods crean la llamada T-tray y son fundamentales en contener, direccionar y acondicionar el aire que se mueve por debajo del coche, componentes aerodinámicos de varios tamaños se encargan desde el alerón delantero, la suspensión y lados del chasis en asegurarse de que el piso consiga su objetivo, en el piso se colocan también sensores de presión, medidores de viaje y sensores de temperatura que ayudan a no solo detectar problemas o daños, pero a analizar la actitud del chasis, toda la información que se obtiene durante la carrera desde estos y los demás sensores del coche, son cuidadosamente analizadas para tratar de mejorar en la continua persecución por más empuje, las reglas se encargan de dar unas medidas donde los ingenieros deben de trabajar, los estudios en la aerodinámica del piso y el difusor por más que estén fuera de la vista y no parezcan de gran importancia, son de los elementos donde los equipos en general pueden explorar soluciones creativas que les permitan a pesar de las restricciones recuperar y mejorar los beneficios perdios.