Aerodinamica en los 70s

A comienzos de 1968 comenzaban a ser visibles los alerones, la fórmula uno daba un paso hacia la aerodinámica con el uso de esos componentes en la asistencia de conseguir más adherencia, el empuje comenzaba a ser otra arma en la evolución de los coches de carrera

Los estudios en aerodinámica no eran nada nuevo, pero el poder usarlos en un coche para generar adherencia significo un gran paso, atrás quedaba el romanticismo de los coches que se sostenían por el puro control de los pilotos balanceando esos bólidos sobre neumáticos que difícilmente ofrecían lo necesario para contenerles, pero el flujo de aire en un coche de carreras es complicado de controlar, para 1969 los experimentos avanzaban con por momentos muchos problemas que parecían introducir más riesgos, pero las ventajas eran claras de ver, pero posiblemente seria en la temporada de 1970 en que finalmente los coches comenzaban a comprender mejor sus usos, atrás empezaban a quedar los altos alerones que pretendían funcionar lejos de la turbulencia de las ruedas sostenidos por medios que por momentos eran poco adecuados, su montaje era en muchos casos débil, inadecuado, frágil, pero el camino a seguir era bastante claro, solo se necesitaban más soluciones, experimentos y creatividad.

Durante un tiempo, los experimentos parecían generar problemas con poca ganancia específica, los resultados eran impredecibles y se debió de alguna manera controlar lo que parecía un camino a algún desastre, con algunos cambios de las regulaciones que prácticamente hacían montar estos componentes en la masa sostenida del coche, se encontraron rápidamente que los muelles debían de ser más duros, para contener las fuerzas generadas por los alerones y que no se vieran raspando las pistas con sus pisos, Ferrari seria desde el comienzo uno de los equipos que parecía haber encontrado una manera más efectiva de montar esos alerones aunque posiblemente al igual que todos, aun les quedaba mucho que aprender, los beneficios afectaban otras partes del coche, los comienzos parecían más en busca de perfiles de alerones, que de realmente controlar el empuje generado o sacar real ventaja de los cambios de presión en zonas cerca del suelo, la aerodinámica en coches de carrera estaba en su infancia, los efectos suelo habían sido ya puestos en uso en 1967, el McLaren M6 de Can Am hacia uso de un morro que le permitía trabajar con ese efecto, los fórmula uno en casos usaban alerones delanteros que se aproximaban al suelo generando algún efecto, pero posiblemente era más un efecto de, que un efecto a causa de, el flujo por debajo aún seguía sin explotarse y muchas de las experimentaciones miraban por un camino pero parecían ignorar otros efectos o potenciales lugares desde donde se podía obtener beneficio, los equipos no contaban con enormes presupuestos y el proceso de creación de un coche seguía siendo prácticamente el mismo, el tiempo era limitado y estudiar estos efectos aunque muchos los reconocían como fundamentales, eran cosa de tiempo y poseer los medios necesarios.

Por lo general lo que se trataba de hacer en los comienzos era dirigir el aire más que controlarlo, los coches no trabajaban de manera intensa en los controles cerca de las ruedas, los alerones delanteros podían carecer de todo tipo de control lateral externo, no endplates y el alerón trasero también se encontraba como último recipiente de un aire que debía de pasar por el coche y el motor, llegando hasta allí con varios niveles de degradación, no había mucha consideración por como la barra y el casco del piloto generaban muchas veces más problemas de los que se querían controlar, los radiadores poco a poco comenzaron su desplazamiento a los lados del coche desde el morro, los escapes por su parte no ayudaban en nada con sus pulsaciones de aire caliente.

La distancia entre los alerones delanteros y las ruedas eran un problema a resolver, el pensamiento general era más centrado a que el alerón hiciera su trabajo fuera de obstrucciones y no había mucha más consideración, Ferrari seria uno de los equipos que comenzaría a experimentar con cerrar esos huecos, acortar distancias, una rueda girando puede generar mucho drag, pero una corta distancia entre la rueda y el alerón pueden aumentar el nivel de empuje generado, el alerón induce una circulación sobre su superficie y la rotación de la rueda puede de alguna manera ayudar a aumentar esa circulación, así comenzarían los estudios para encontrar el mejor emplazamiento de los alerones y controlar los vórtices, remolinos que se apreciaban en las puntas de loa alerones, había muchas áreas con buen potencial, los equipos poco a poco comenzaban a comprender la necesidad de mejorar el control y de alguna manera condicionar el aire para trabajar con el coche, el problema era la falta de medios que a medida que progresaba la década fue dando más soluciones .

No pasaría mucho tiempo en  que nuevas ideas y mentes más abiertas, dispuestas a explorar estos nuevos conceptos y como ponerlos en funcionamiento, comenzaran a ver soluciones, distintos caminos a seguir, rápidamente los estudios y el entendimiento, aplicación, de estos beneficios fueron tomando control de muchas de las decisiones, la aerodinámica comenzó a avanzar de una forma notable, siendo parte esencial de como el diseño era planteado, no sería el único o principal concepto, pero era uno que debía de tenerse en cuenta continuamente y a medida que nuevas facilidades, tecnología, hizo las cosas más sencillas de estudiar, de comprender que caminos a seguir y que beneficios habían en esos caminos, los nuevos diseños comenzaron a evolucionar a unas sofisticadas formas, ya no había paso atrás, las ventajas eran cada vez  más claras y el cronometro finalmente dio la última palabra, la aerodinámica había llegado para quedarse.