Suzuka data

Suzuka preview

El circuito japonés es uno de los clásicos del calendario, originalmente construido como uno de pruebas en 1960, es el único circuito que ofrece un trazado en figura de ocho, ofreciendo una variedad de retos al piloto y sus bólidos.

La pista es de naturaleza angosta, requiere un nivel de alerones poco más alto de la media con suspensiones duras para conseguir estabilidad y buena respuesta  a través de los diversos cambios de dirección que en la primera sección del circuito deben de ser explotadas al máximo para conseguir buenos tiempos, la potencia juega un papel importante en este circuito y también son sometidas a tremendo estrés con los distintos niveles de cargas que pueden afectar el sistema de aceite del coche.

Los neumáticos son expuestos a altas cargas laterales algo que les da poco tiempo para enfriarse, el asfalto es de una naturaleza abrasiva lo que hace fundamental el controlar la degradación de los neumáticos,  este factor es de fundamental importancia en las tácticas que los equipos seguirán de acuerdo a las prestaciones de cada chasis en particular, en principio es un circuito que juega a favor de aquellos que pueden controlar la degradación sin perder demasiada velocidad, aquellos que deban cuidar el estado de los neumáticos como prioridad en su estrategia se encontraran en desventaja en el rápido circuito.

Suzuka

Con un interés en las competencias de motor en aumento, Japón comenzaba a dar pasos a integrarse en la competición internacional, Soichiro Honda, fundador de la marca, decidió a fines de los 50 que necesitaba un circuito que sirviera para pruebas pero que también pudiera ser usado en competencias, en 1959 comprarían terrenos  con ese fin, los primeros diseños no parecían recibir una aprobación por lo que termino contratando a John Hugenholtz, para que se encargara del diseño en las afueras de la ciudad de Suzuka.

A su arribo, Hugenholtz pudo ver una enorme superficie que por algún motivo Soichiro Honda quería utilizar al máximo, el área era en gran parte campos de arroz con una variedad de terreno, rápidamente decidiendo que la mejor manera era buscar un trazado que no requiriera de mover enormes cantidades del terreno y usar sus cualidades a favor del circuito, argumentando que el circuito debía poseer todo tipo de curvas y retos a lo largo de su trazado, la idea del cruce que lo convirtió en figura 8, fue algo que Honda gusto desde el primer momento, la realidad era que el diseño de Hugenholtz planteaba la posibilidad de tres cruces, Soichiro Honda voló en helicóptero con su diseñador por encima de los campos para encontrar el punto ideal en donde localizar el circuito, luego de decidir en qué punto exacto se podía realmente construir el mismo, Hugenholtz se tomó 3 días para ajustar su diseño e incorporar nuevas ideas, con construcción comenzando para 1961.

El circuito seria inaugurado en septiembre de 1962 con Honda emprendiendo su preparación para unirse al campeonato de fórmula 1, con el abandono del equipo a fines de los 60, el circuito paso a ser usado principalmente para pruebas y competencias locales, durante los 70 Fuji sería el hogar del gran premio de Japón pero en los 80, nuevamente Honda pensó que había llegado su momento, esta  vez como fabricante de motores e impulso por la inclusión de Suzuka en el campeonato de f1, algo que consiguió en 1987.

Este gran circuito japonés junto con Spa son de los que reciben más elogios por parte de los pilotos, demandando lo máximo del piloto y máquina, desde su inclusión en el campeonato de la fórmula 1 ha sido testigo de grandes batallas y coronaciones .

F1 2014 rd 15 Gran Premio de Japón

Cambiando el manejo de los coches

Luego de atacar las comunicaciones de radio, los directores de equipo de la fórmula uno discutieron la necesidad de buscar otros cambios para el deporte, entre ellos estaría el manejo de los coches y los requerimientos de las licencias.

Las discusiones sobre los requerimientos del manejo de las actuales maquinas es algo que se viene realizando desde el comienzo de la temporada, una vez que se llegó al punto de decidir sobre las comunicaciones de radio, el lógico siguiente punto es el del manejo, pilotos e ingenieros declararon que las demandas físicas no son grandes con las últimas generaciones de coches y en particular con esta nueva que comenzó en 2014, cuando Toro Rosso decidió contratar para la temporada que viene a un joven de 16 años, las alarmas comenzaron a sonar nuevamente, ahora los equipos creen que se debe actuar por el bien del espectáculo y del deporte, las investigaciones y estudios se seguirán realizando durante los próximos meses para así entre todos tratar de encontrar soluciones, los neumáticos, dimensiones del coche y aerodinámica son los principales puntos a considerar .

Los pilotos mostraron su apoyo a los cambios y estudios e incluso algunos de los ya retirados aces del volante se mostraron preocupados por como parecía que se había perdido la mítica del esfuerzo del piloto en el manejo, algunos estudios que llevaban realizando preparadores físicos, dejaban ver que los coches eran cada vez más complejos en lo técnico, pero más sencillos en las demandas sobre el cuerpo, en varias ocasiones los pilotos dieron a entender que los coches ya no eran el reto que eran en tiempos anteriores y eso era algo que los fans notaban, algo que muchos consideran es otro de los factores que contribuyen a la perdida de espectadores.

Ferrari en busca de soluciones

La temporada 2014 está siendo una de verdaderas pruebas para el equipo italiano, Ferrari es un equipo donde se acumulan muchas tensiones desde fuera, donde no solo una nación espera resultados pero fanáticos en todo el mundo están continuamente esperando a celebrar más triunfos, una situación que es exclusiva al equipo italiano.

Los cambios de alguna forma eran necesarios y Mattiacci juega un papel importante, llegando desde dentro pero fuera del equipo, su misión era complicada pero ayudada por no ser parte de la actual formación directa, así fue como comenzó a estudiar los distintos departamentos y en sus primeros reportes se hacía mucho hincapié en la falta de comunicación, trabajo en equipo y colaboración, un fenómeno que es muy frecuente en todo tipo de organizaciones que comienzan a acumular una cierta burocracia a veces debido a los triunfos, otras veces por expansión, pero casi siempre teniendo un efecto negativo sobre la capacidad de las mismas de seguir generando triunfos o ganancias.

En algunos aspectos Ferrari comenzaba esta temporada mal, llevaba varias temporadas quedándose corta de sus intenciones y estos cambios eran una buena oportunidad que se transformó en otra desilusión como las anteriores temporadas, el equipo precisaba cambios en su funcionamiento y estructura, esos cambios llegaron, Alonso y Raikkonen en Singapur se mostraron optimistas de que veían ciertas soluciones llegando, no en la medida necesaria pero dando más optimismo, los pilotos reconocieron que las comunicaciones en el equipo estaban mejorando y se veía una mejor actitud de trabajo, ahora solo falta que esos cambios comiencen a dar los resultados que se esperan, algo que puede que no llegue con la rapidez que se desea.

Giuseppe Farina

Aquellos que a veces encontraban a Michael Schumacher  agresivo de más en sus movimientos o comportamientos en la pista o criticaban fuertemente como Ayrton Senna usaba sus tácticas de presión robusta, piensan que esto es un fenómeno moderno, fruto de las presiones de sponsors y una evolución dramática hacia el ganar sin importar el que suceda y que se debía a la corrupción de los valores morales de la competencia para poder obtener victorias, el deporte en general parece ser más agresivo y hasta pareciera justificar el que ciertos competidores crucen una línea, que para los puristas no se debería de cruzar jamás, siempre aludiendo al honor y que esas cosas, antes no pasaban, sin embargo una mirada hacia atrás, cuando el campeonato estaba en su infancia nos muestra parecidos entre el legendario piloto Paulista,  el Kaiser Schumacher  y quien sería el primer campeón, el doctor Nino Farina.

Nacido en la famosa familia Farina, el 30 de octubre de 1906, Giuseppe Antonio “NINO” Farina era sobrino del diseñador Pinin Farina y su padre Giovanni, el dia del nacimiento de su hijo establecería un taller  Stabilimente Farina, para dejar algún día a su hijo. Con 16 años de edad acompañaría a su tío Pinin en una carrera, como pasajero  y tres años más tarde comenzaría su carrera al volante. En su juventud se distinguiría en estudios y deportes, buen corredor de pista,  esquiador, jugador de futbol, como oficial de caballería y  en el regimiento de tanques serviría en la guerra, además de graduarse con un doctorado en leyes en la universidad de Turín, pero poco tardaría en que su deseo de correr en autos se apoderara de su persona.

Con unas buenas especulaciones en la bolsa de valores cuando aún no tenía 20 años, esos frutos fueron la base para comprar su primer coche de carreras propio ,un Alfa Romeo de segunda mano 1500, puesto inmediatamente en servicio cuando él y su padre compitieron en la escalada Aosta-Gran San Bernardo, su padre termino cuarto pero Nino a pesar de haber manejado su primer coche a la tierna edad de 9 años, termino el día con el hombro fracturado, varios cortes y raspones en la cara cuando introdujo su Alfa a un árbol.

En el principio de los 30, Nino correría con entradas privadas de Alfa y Maserati , lo hacía bien, ganando la carrera Masaryk en 1934 y teniendo lugares sólidos en otros eventos, mientras aprendía lo que el siempre consideraba su verdadera vocación, impresiono a Tazio Nuvolari, Il Maestro comenzó a tomar al joven Farina y actuó como un mentor, con su guía se encontró la oportunidad de unirse a la Scuderia Ferrari Alfa Romeo en 1936 y lo celebro con un brillante segundo puesto en la Mille Miglia después de correr toda la noche sin luces, al año siguiente seria segundo nuevamente, pero ganaría el gran premio de Nápoles y segundos puestos en Turín y Milán, culminando la temporada como campeón italiano, para 1938 y 39 un Alfa Romeo 158 lo llevaría a campeón italiano nuevamente.

 Poco después de finalizada la guerra se casaría con una aristócrata de nombre Elsa Giaretto quien dirigía un emporio de ropa en Turín, tres días después de su boda de alta sociedad, Dottore Nino Farina, volaba rumbo a Argentina y una nueva  carrera.

 Cruelmente, la guerra le robaría de sus mejores años, pero no perdió nada de tiempo en volver a sentarse al volante y lo hizo con estilo, ganando el gran premio de las Naciones en Geneva en 1946 con una Maserati 4CLt/48, ganaría en Mónaco en 1948, así confirmando su retorno con éxito, agregando el gran premio de Mar del Plata , gran premio de las Naciones en la Ferrari 125, para 1949 seguirían los triunfos, 

 Alfa tenía muy pocos recursos de frente al primer campeonato del mundo, necesitando un líder establecido y no tuvo otra opción que llamar a su antigua estrella para acompañar al sensacional Juan Manuel Fangio y el errático Luigi Fagioli, Nino Farina al volante de la invencible Alfa 158 ganaría 3 grandes premios de los siete disputados en el campeonato para convertirse en el primer campeón de la fórmula 1, luego sería desplazado de su posición de líder por el emergente Juan Manuel Fangio lo que provocaría su ida a Ferrari en 1952, en el mismo 1952 cuando Fangio tenía un accidente grave en el gran premio de Monza, el primero en visitarlo en el hospital al terminar la carrera fue Farina, su estadía en Ferrari no sería fácil, otro joven talentoso, Alberto Ascari lo pondría en segundo lugar, su primera victoria para Ferrari y la última de sus cinco en eventos del campeonato mundial vendría en 1953 en Nurburgring, peleando desde atrás y pasando Hawthorn y Fangio para obtener una gran victoria, ese mismo año en conjunto con el joven Mike Hawthorn ganaría las 24 horas de Spa, en 1954 triunfaría en Syracusa  e iba al frente  de la Mille Miglia en una Ferrari 4.9 litros cuando se salió de pista a causa de patinar sobre unas vías de tranvía, choco fuertemente, con su brazo derecho todavía enyesado se hizo presente en los 1000 kms de Monza,  al comienzo de la carrera de coches deportivos, el eje rompería y en el proceso atravesaría el tanque de combustible, recibiendo quemaduras, trato de volver en 1955 administrándose grandes dosis de calmantes y consiguiendo varios puntos, como un segundo puesto en Argentina y un tercer lugar en Spa, las largas carreras de entonces le ocasionaban grandes dolores que no eran ayudados por su insistencia en seguir corriendo cuando los médicos le recomendaban reposo, pero al final de la temporada  decidió retirarse .

Su apodo era El señor de Turín, que no era otra cosa que una referencia a su privilegiado hogar y familia, pero también hacía referencia a su natural dignidad con la cual se hacía presente y se notaba en el asiento de sus bólidos, sentándose derecho y bien hacia atrás, tomando el volante con las dos manos y sus brazos estirados, guiando sus coches con calma, dando juzgados acentos de acelerador y siempre con estilo, aunque con regularidad exigía mas de su maquinaria de lo que era posible extraer, su escape de accidentes siempre terminaban con Nino agradeciendo a la Virgen el estarlo protegiendo.

 En un día de Junio de 1966, exactamente el día 30, el Dr. Farina manejaba su Lotus Cortina en rumbo a el gran premio de Francia en Reims , atravesando los Alpes, llegando a Chamberry, el Lotus encuentra repentinamente parches de tierra suelta en la carretera, el coche patina y es imposible controlar, se desliza contra un poste telegráfico, Nino Farina fallecía así a los 59 años de edad, para muchos solo fue el primer campeón, aunque muchos dirían que era la justa recompensa por haber sido negado de la grandeza que se merecía y habría alcanzado de no ser por la guerra, para otros fue un estándar, un amigo, un colega que siempre tenía una palabra amable que sabía hacerse entender y apreciar, aunque algunos lo catalogaran de arrogante, Fangio entre otros de sus amigos y compañeros siempre dirían que era un hombre seguro y un gran rival, sin dudar en agregar que fue un campeón en todo el uso de la palabra, hombre que tenía todo delante de si para ser un gran profesional pero decidió que los coches de carreras era donde estaba su verdadera vocación y la afronto con total dedicación y una sonrisa, era tan capaz de ser el rival temible como un gran amigo, cuando su Lotus encontró ese poste de telégrafo en 1966, seguramente la virgen estaba mirando hacia otro lado.