Gearboxes – Cajas de cambio

Aunque este componente no recibe una atención mediática muy importante, en el cambio que presentan las nuevas regulaciones para 2014, las cajas de cambio también reciben una modificación importante, hasta la temporada pasada las cajas disponían de siete marchas, más la reversa, en las nuevas reglas que entran en rigor esta temporada, ocho serán las marchas disponibles  además de disponer de la reversa, la cual es requerida en el reglamento.

Las reglas por lo general determinan una área determinada donde los ingenieros pueden trabajar con  su diseño, dentro de la caja misma, las restricciones dictan el mínimo ancho de las marchas y un peso, así como también que tan apartadas pueden estar una de otras, el sistema de control o accionamiento de las marchas es por medio de un sistema electro hidráulico, las marchas son consideradas ”seamless” en que ya no existe casi un rompimiento de potencia entre cada una de ellas y esto significa que no se rompa la banda de torque .

El sistema que permite usar este mecanismo de seamless, es en cierta forma extraordinario en aplicación, precisión y rápido, usando una serie de bullets o balas, seis generalmente, tres se encargan de mantener una marcha en funcionamiento, mientras las otras tres se encargan de accionar la siguiente, lo que significa que por un momento muy breve, dos marchas están seleccionadas al mismo tiempo, este proceso se regula o calcula a poner en funcionamiento sincronizado, con el disparo de los cilindros, en una acción sumamente rápida, mientras se desconecta la previa marcha, la siguiente toma control y acelera la caja, todo este proceso debe ser calculado con suma precisión para impedir así que las cajas intentes auto destruirse, los ingenieros diseñan en todo este mecanismo un nivel de ajuste que les permite así controlar el nivel de agresividad con que las marchas pueden ser seleccionadas, esto se decide de acuerdo a cada requerimiento después de simular en pista lo que sería necesario de la caja para determinado evento.

Para 2014, las regulaciones estipulan el tamaño general y los equipos ahora deben de tener en cuenta estas nuevas modificaciones, como ser la marcha extra, para empaquetar todo, integrarlo a las nuevas unidades motrices y que a la vez permita una buena integración con el paquete aerodinámico en la zona posterior del coche, con estas nuevas PU( Power Units), se han debido modificar algunos puntos de anclaje del motor y esto también afecta de cierta forma al diseño de las cajas, con las restricciones en combustible, es posible en teoría que los coches puedan ser más cortos, pero esto posiblemente no sea de consideración principal, el consenso general es de mantener el largo de momento y extender posiblemente la dimensión de la caja por razones aerodinámicas, se estima que las nuevas regulaciones requieren subir los ejes de la caja unos 3.2 cms lo que demanda un nuevo diseño  de embrague que de todas maneras debería ser nuevamente diseñado, para ahora estar en línea con las nuevas demandas de torque de estas nuevas PU.

Además de estos nuevos requerimientos están las demandas de espacio que el turbo requiere, ya que este componente ahora estará montado en la parte posterior del motor, encima de la caja, con las marchas ahora siendo controladas, el servicio a estas es más limitado y los equipos pueden emplear esfuerzos en otras labores de mantenimiento y preparación del coche, con la ahora inclusión de esta nueva octava marcha, los equipos poseerán una mayor área de distribución sobre las marchas, los primeros cálculos indican que incluso con seis marchas, los equipos en teoría, pueden obtener un buen rendimiento, control, sobre las prestaciones de las nuevas PU en circuitos como Monaco, cuando se encuentren en lugares como Monza, se podría hacer total uso de las marchas o incluso usar desde segunda a octava, otra de las medidas de control incluidas en las regulaciones será una velocidad máxima teorética que se pueda obtener, esto será controlado por medio de las restricciones en la Final, que estará incluida en las marchas controladas, las revoluciones máximas serán 15.000 rpm, a pesar de todos estos adelantos y controles, los equipos han estado simulando las combinaciones de marchas con las prestaciones de las PU para así encontrar las mejores soluciones a cada circuito.

 Con los niveles de torque que estas nuevas PU darán, los componentes de la caja estarán bajo más estrés, a esto se debe de sumar que deberán de durar por seis eventos, el reemplazar algunas partes es posible siempre que sea por una idéntica pero hay limitaciones e incluso penalizaciones de acuerdo al trabajo o servicio requerido, de Ferrari parece ser el único equipo que trabaja en una tecnología parecida a la de cambios seamless, pero en rebajes, cosa que hasta el momento no parece posible, pero el equipo italiano podría estar en ese camino, esto le daría una ligera ventaja técnica si sigue mostrando ser fiable como ha sido de momento.