A fines de 1977 habían
movimientos en la directiva de Peugeot Citroen para expandir el grupo, en 1978
finalmente se haría realidad con la adquisición de las operaciones de Chrysler
Europa, una de las primeras decisiones fue la de revivir el nombre de Talbot,
la marca tenía fuertes conexiones con las competencias, lo cual la hacía
atractiva desde el punto de vista de promoción para el grupo y en los planes
estaba una posible incursión en la fórmula 1.
Durante un
encuentro casual en 1979 entre Jochen Neerpasch y el director de Talbot,
Francois Perrin-Pelletier, se habló de las intenciones de Talbot en una posible
formación de un equipo de fórmula 1, Pelletier sabía que precisaba de alguien
con experiencia, lo que precipito la decisión de Neerpasch de abandonar BMW
donde había sido director de actividades deportivas por varios años y tomar ese
nuevo reto. El primer inconveniente era que Talbot pretendía estar en la grilla
para comienzos de 1981 cuando en realidad no tenía nada en concreto además de
sus ideas, los planes eran atrevidos, Talbot quería no solo entrar con un
equipo pero también con su propio coche y motor, luego de mirar en detalle los
medios y posibilidades, Neerpasch se dio cuenta que lo único que realmente
tenían disponible era un motor Matra V12 que era prácticamente obsoleto, el
equipo debía de comenzar con una limpia hoja de papel y moverse rápidamente si
querían cumplir con las fechas deseadas.
La alternativa
que pondría Neerpasch sobre la mesa seria practica y posiblemente el único
camino a seguir dado el tiempo del que disponían, durante su tiempo en BMW había
trabajado con Paul Rosche en una versión para f1 del motor usado en f2 como un proyecto
paralelo al de sport cars, cuando se presentó la propuesta a la junta de BMW de
entrar en f1 con su propio equipo, los directivos la rechazaron por razones de
coste, Neerpasch propuso a Talbot el adquirir los derechos del motor BMW y
producirlo bajo el nombre de Talbot dando un contrato de desarrollo y servicio
a BMW, algo que sería de beneficio a ambas partes, un pre acuerdo se concretó
mientras se formaba el equipo que Talbot llevaría a la fórmula 1, se recluto a
Hughes de Chaunac quien era parte dueño del equipo Oreca para ser el director
de operaciones, las piezas comenzaban a encajar en su lugar.
Como parte de la
estrategia formulada, habían varias opciones, algunas serian un acuerdo con
March o Project Four de Ron Dennis, pero la más atractiva era la compra del
equipo Brabham ya que Bernie Ecclestone estaba dispuesto a vender, el tener a
Chaunac en el equipo también le daba la posibilidad de un posible contrato con
el ganador del campeonato de f3 europea con Oreca, el francés Alain Prost a
pesar de que este ya tenía un contrato con McLaren, sin embargo la posibilidad
existía y el piloto se mostraba algo interesado en el proyecto, Chaunac no
creía que fuese de prioridad el contemplar pilotos ya que el equipo aún tenía
mucho trayecto por recorrer y los acuerdos debían de firmarse en su debido
orden para poder proclamar que se poseía un equipo, las reservaciones de
Chaunac probaron ser fundadas, en rápida sucesión una serie de cambios en
Munich pusieron en aprietos el proyecto de Talbot, el sucesor de Neerpasch en
BMW, Dieter Stappert y Rosche decidieron
que el motor no se vendería a otra empresa y que si debían de construir un
motor para f1 lo pondrían en la parrilla con el nombre de BMW, Stappert conocía
a Bernie y rápidamente llego a un acuerdo para que Brabham tuviera los motores
BMW.
En pocas semanas
los sueños de Talbot se evaporaron, poco después del primero de Marzo de 1980
BMW se retiró de las negociaciones con Talbot y en abril firmaría un acuerdo
con Brabham por tres temporadas, al poco tiempo la junta de Peugeot Citroen
decidiría que no seguiría con el proyecto, la posibilidad de ver a Alain Prost
manejando un coche Talbot diseñado por Gordon Murray en f1 quedo en tan solo un
sueño, el nombre de Talbot de alguna forma llegaría a la f1 por medio de Ligier
usando el viejo motor Matra V12 en 1981 y 82.
No hay comentarios:
Publicar un comentario