La visión
que el grupo estratégico persiguió durante un tiempo, sería la de recortar 5 o
6 segundos de los tiempos de vuelta en las propuestas para 2017 y un cambio
radical a la fórmula uno, persiguiendo el revivir el show, introducir variables y
principalmente hacer que los coches sean más rápidos, pero el primer dilema
seria poder conseguir cosas que podrían ser un impedimento económico y poco
seguro para el deporte.
La
propuesta basaba muchos de sus cálculos de reducción de vuelta, en conseguir
aproximadamente un 6% de reducción en las mismas, las paradas por combustibles
tenían dos puntos de contemplación, uno era que introducía variables, las
posibilidades de errores, demoras que afectarían las carreras, habrían más
tácticas de por medio, pero también existía en esos errores, el potencial
problema de crear situaciones delicadas, el otro punto era, que para conseguir
esa reducción de tiempo, las paradas por combustible serian un factor
fundamental, permitiendo a los coches correr con menos peso, pero entre todo
eso se pretendía que las paradas por combustible, ocuparan el mismo tiempo que
lo hacen actualmente solo por neumáticos, tan solo 2 a 3 segundos, donde el
margen para el error es muy pequeño y posiblemente no sea necesario.
Los
equipos se mostraron opuestos a la propuesta, principalmente basándose en
razones de seguridad y coste, que no justificaban el hacerlo parte de las
carreras nuevamente, aunque parezca algo que siempre formo parte del deporte,
la realidad es que se usó por primera vez en el gran premio de Austria en 1982
por el equipo Brabham y seria en gran parte la idea del diseñador Gordon
Murray, en aquel entonces el coste de usar el sistema era significativo, a
pesar de lo rudimentario que hoy parezca, pero el concepto probo ser útil y
para la siguiente temporada varios equipos ya adoptaban su propia
interpretación.
El
equipo diseñaba básicamente el sistema y cuánto dinero invertía en cada
sistema, esto hacia que existieran diferencias, los más simples posiblemente
daban menos problemas, pero costaban tiempo y los más complejos cuando
funcionaban, daban una buena diferencia, por lo que muchos trabajaban en tratar
de conseguir un coche efectivo y eficiente sobre los rivales y si su sistema no
les penalizaba demasiado, generaba diferencias; La complejidad generaba otros
problemas además del coste, pero poco a poco los sistemas se fueron
desarrollando para hacerlos más rápidos, en parte porque el recambio de
neumáticos era más rápido, los equipos centrando su atención en que todo
encajara de forma efectiva en un mismo tiempo y todos debieron entrar en trabajar con la
complejidad que la búsqueda por menor tiempo demandaba, finalmente se prohibiría.
Para
1994 retorno en medio de muchos cambios, pero en muchos aspectos todo fue
realizado con mejor organización, se creó un sistema estándar para evitar
introducir una competencia que aumentaría el coste y podría ser riesgosa,
Intertechnique sería la empresa encargada de desarrollarlo y distribuirlo a los
equipos, hasta su nueva prohibición en 2009, dos sistemas se emplearon
principalmente, el primero utilizo un
sistema de nitrógeno comprimido que empujaba una determinada cantidad al coche,
a partir de 2001 se comenzó a utilizar un sistema más avanzado, que permitía
variar la cantidad de combustible a introducir al coche prácticamente hasta el último
momento, algo que era de una notable mejoría sobre el sistema anterior,
permitiendo flexibilidad a la hora de cambiar las tácticas o adaptarse a los
cambios en la carrera, los equipos podían introducir cambios al sistema, pero
en todo momento eran menores y bajo la estricta vigilancia de la FIA, o eso se
creía.
A pesar
de los esfuerzos y estricto control, era sabido que los equipos usaban
ingeniosas formas de minimizar los reguladores del sistema para sacar máxima
ventaja, los equipos declaraban sus modificaciones pero no siempre en
totalidad, rápidamente quedo claro que no se podía controlar de forma continua,
los equipos comenzaban a gastar de forma exagerada y esto también traía consigo
algunos problemas o riesgos, las reglas definían un límite de 12.1 litros por
segundo, lo que ponía el flujo de masa en aproximadamente 9 kg/s, se podría
decir que en condiciones óptimas, contemplando que los equipos permitieran un
pequeño margen a sus paradas de 2.5 a 3.0 segundos, se podría conseguir un máximo de 36 litros, por lo que los coches
necesitarían en teoría 64 litros de entrada, para comenzar la carrera en caso
de realizar una parada, pero evidentemente con una norma de 2 paradas por
carrera o aceptando la propuesta de Pirelli, de llevar las carreras a un mínimo
de 3 paradas, se puede decir que está dentro de los limites posibles, si el
coche necesita 100 kg máximo, de
combustible para empezar en las regulaciones actuales, cada parada podría
introducir aproximadamente 24 litros, pero no todo es tan simple, ya que se
debe tener en cuenta el tiempo de conectar y desconectar al coche.
Teniendo
en cuenta los tiempos óptimos de los últimos tiempos en que se empleó el sistema
de abastecimiento de combustible, los números dan una cifra diferente, teniendo
en cuenta que las regulaciones seguirían empleando unos límites específicos.
El
conectar al coche consume 0.2s y para cuando la bomba comienza a enviar
combustible se utilizaron 1.3 s totales, la bomba alcanza su máximo flujo por
aproximadamente 3.7s y el cerrar la bomba/manguera, consume otros 0.8s con 0.3s
para desconectar totalmente, dando aproximadamente 6.1 segundos, para dar 40 kg
de combustible a la propuesta de un máximo de 6.5 kg/s, un tiempo que los
equipos en general hoy en día no consideran útil o practico, idealmente
prefiriendo que el cambio de neumáticos y combustible ocupen el mismo margen.
La
propuesta de momento quedo estancada por la sencilla razón que los equipos no
ven utilidad al proceso, ven contras, gastos y posibilidad de riesgos, pérdidas
de tiempo que poco aportan a sus programas y posiblemente no tengan el impacto
en las carreras como se desea, a esto hay que agregar el mantenimiento, coste
de transporte, el personal extra que sería necesario y rápidamente es fácil
llegar a la conclusión que sin duda alguna, esto llevaría a un gasto que no es
necesario ni justificable, los equipos consideran que para que funcione de la
debida manera, sería necesario alcanzar 20 litros por segundo como mínimo, pero
con sistemas que comienzan costando 130.000 dólares y requieren de más dinero
para mantener, costear personal y lo que significa poner casi 30 personas en
una parada, el grupo estratégico no debe sorprenderse que dicha propuesta fuera
recibida con muy poco entusiasmo.
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