El
anuncio del retorno de Honda como socio de McLaren en la f1 trajo consigo
muchas esperanzas para el equipo inglés, el mismo había llegado a la conclusión
que reconquistar la cima del deporte no sería posible en la situación de
cliente de Mercedes y era necesario el poseer una asociación dedicada con un
fabricante, Honda había sido el cooperador del equipo en su etapa gloriosa de
los 80s, llegando a conseguir casi un dominio total en 1988 cuando conquisto 15
de los 16 grandes premios en una temporada.
Con
McLaren no ganando una carrera desde 2012, los cambios eran necesarios, pero de
alguna forma se permitió demasiada rienda suelta a la imaginación, Honda se mostró
demasiado optimista o simplemente no comprendía al detalle la labor que tenía
enfrente en esta nueva era de PU, con enorme complejidad, ambos socios tratando
de darse el máximo apoyo y permitiendo que los éxitos del pasado hicieran
parecer que todo estaba resuelto, la realidad sería mucho más dura y en la
presente temporada, ambos han sido recordados de lo difícil que es comenzar una
nueva asociación por más preparados que ambos estén desde el punto de vista de
tecnología y conocimientos.
La
nueva asociación se hizo oficial en pista en 2015, llevando trabajando fuera de
las mismas por un buen tiempo, pero esto también significaba que sus rivales ya
disponían de una temporada de data en pista y una ventaja en consolidar sus
programas.
El
cambio más evidente se encontraba en cómo podía ahora McLaren diseñar su coche,
con Mercedes su relación era totalmente distinta, como cliente, este recibía
sus PU, unas unidades que habían sido diseñadas para trabajar en un chasis
distinto, dictando al equipo inglés parte del diseño, prácticamente forzándolo
a adaptarse a lo que recibían y adaptar su chasis a esta PU, suspensiones y los
sistemas auxiliares que las unidades necesitan, para McLaren no había demasiado
espacio para implementar sus ideas, se debían de limitar en muchos casos a
complementar lo que recibían sin poder influenciar de manera profunda en muchos
aspectos.
El
trabajar de forma más íntima con un fabricante es una manera lógica de
conseguir establecer un diseño o concepto y poderlo poner en práctica de una
forma mejor integrada, ambos contribuyendo
a las necesidades y adaptándose a lo que la filosofía del diseño demanda, la
situación es más controlable pero no por eso más sencilla, incluso desde el
punto de vista de lubricantes y fluidos utilizados, el equipo puede hacer su
trabajo de manera tal que todo encaje de acuerdo a sus cálculos, en lo
aerodinámico, se puede seguir el trazado de diseño sin que sea dictado por lo
que anteriormente daba Mercedes.
Para
comenzar, se construyó un coche que solo haría dos apariciones, el MP4-29H
haría pruebas en Silverstone y Abu Dhabi, solo con el objetivo de comenzar a
conseguir data sobre el prototipo de PU de Honda, a pesar del poco recorrido
que este coche consiguió, la información sería importante a la hora de
confirmar o finalizar los cálculos de requerimientos, en cuanto a los sistemas
de soporte para las unidades y ayudar así también en el diseño aerodinámico, de
remarcar es que el equipo durante esta etapa debía dividirse y multiplicarse en
funciones, ya que se seguía trabajando en el MP4-29, mientras que se trabajaba
sobre la base del MP4-29H y definía el
trabajo sobre el MP4-30 para 2015, poniendo increíbles demandas sobre el
personal, para mantener los programas funcionando al día en todos los frentes.
Muchos
de los problemas que limitan a los equipos y fabricantes a pesar de que las
regulaciones serán algo estáticas desde el punto de vista de las PU hasta 2020,
es que se deben contemplar los problemas actuales, conseguir soluciones, pero
mucho esta dictado por como las regulaciones van aumentando las posibilidades
de cambios dramáticos en cada temporada siguiente, esto quiere decir que una
vez que el equipo entrega su diseño de PU, se ve limitado a un numero de tokens
que puede utilizar para introducir cambios y esto de alguna forma debe ser
contemplado, no solo la PU debe poseer flexibilidad que permita reaccionar en
el presente, pero debe permitir que de alguna forma esos tokens permitan seguir
trabajando de forma competitiva en el futuro, si alguna área del diseño queda
oculta para los ingenieros, podría
significar un área donde la PU no pueda avanzar en el futuro y prácticamente
limitaría al equipo la capacidad de reaccionar o conseguir mejores
prestaciones, la situación en Renault es un claro ejemplo, donde el fabricante
no puede solo perseguir sus actuales problemas, sino contemplar que tanto
espacio esas soluciones les dejaran disponibles en el futuro, para mantenerse
en contacto con sus rivales.
Algunas
de las áreas críticas en estas nuevas unidades están centradas en cuanto al
enfriamiento, como interfiere con la aerodinámica y el poder conseguir colocar
todos los componentes de forma idónea sin que se vean afectados por las
temperaturas que encuentran en proximidad con otros componentes, sin afectar de
forma adversa la aerodinámica y aquí es donde tener una asociación íntima con
un fabricante puede significar grandes diferencias, ambos diseñando cada parte
del coche en conjunto y de acuerdo a los requerimientos establecidos.
McLaren
desde el comienzo mostro su intención de seguir un diseño agresivo y esto con
lo limitado de tiempo para encontrar optimas soluciones llevaría a problemas,
los coches viéndose severamente limitados en prestaciones en Melbourne, debido
al poco tiempo que dispuso en la pre temporada, en Hungría sería la primera vez
que en teoría utilizarían sus ERS al máximo, otros aspectos del diseño
mostraron ser complicaciones que dificultarían el servicio de los coches de
encontrar problemas, en la zona delantera subiendo el sistema de dirección, de
forma tal que oculta parcialmente el acceso a partes de la suspensión, haciendo
que cambios o servicio sean una tarea que requiere tiempo, en la parte trasera
la situación siempre es complicada para los bólidos, porque mucho esta dictado
por las intenciones del diseño aerodinámico, comenzando por las decisiones de
posicionamiento de los sistemas de enfriamiento que tratan de siempre ocupar el
menor espacio posible, pero deben de mantener múltiples componentes trabajando
de forma adecuada, la PU y caja deben de ser diseñadas de forma tal que ocupen
el menor espacio posible, reduciendo su altura para dar una mejor transición de
aire hacia el alerón trasero, pero deben de ser el soporte de la suspensión
trasera y los componentes que trabajan en esa zona del coche.
El
tratar de reducir el espacio ocupado por estos componentes presentan otras
dificultades, el llamado concepto “size zero” requiere que muchos de estos
componentes trabajen a corta distancia unos de otros, con algunos produciendo
temperaturas elevadas en la proximidad
de sensores u otros componentes que requieren distintas temperaturas ideales,
como todo en un fórmula 1, todo debe ser contemplado y un balance encontrado
que resulte en la mejor solución posible.
Se debe
recordar que cuando Honda retorno a la f1 en 1983, le llevo casi cinco años
alcanzar el dominio que logro entonces, sus experiencias en el no tan distante
pasado no fueron tan buenas, por lo que la realidad dice que las soluciones no
llegaran tan rápido como se pensaban, especialmente en una era que esta tan
controlada, limitada y permite poco en cuanto a soluciones, la complejidad de
los coches y las reglas que les gobiernan no permiten soluciones rápidas, pero
llegaran a su debido tiempo, es un pequeño recordatorio a aquellos que contemplan
involucrarse en f1, por más que se quiera, el medio no es ideal hoy en día para
involucrarse, de alguna forma, se puede decir que las dificultades son las
mismas para todos y que los equipos cuentan en general con enormes cantidades
de personal capacitado para encontrar las soluciones necesarias, pero es
también una forma de mostrar que para los equipos menos afortunados, sus
limitados recursos los ponen en una constante lucha que casi nunca los llevara
a conseguir el progreso necesario para luchar por victorias.
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