Recientemente
Martin Brundle tuvo la oportunidad de pilotar un Force India con specs de 2015,
dando así una rara oportunidad de obtener la perspectiva de un piloto en
maquinaria actual y ver las demandas o como el trabajo del piloto cambia con
las nuevas generaciones de maquinaria.
Brundle
es sin duda una persona muy capaz de transmitir a través de esta experiencia,
muchas observaciones que pueden poner en verdadera perspectiva lo que muchos
vemos a través de la televisión, para comenzar el piloto británico remarco como
había muchos detalles a tener en mente, evidentemente que el piloto debe
recordar que esto era una experiencia de pilotar un coche actual pero no era
algo para tomárselo como una prueba al 100%, como punto de partida debía
acostumbrarse a un gran número de parámetros que de alguna forma eran nuevos
para el de forma directa, los sistemas híbridos de la PU y cómo funcionan, de
forma algo más íntima, los sistemas de brake-by-wire, recuperación de energía,
DRS, ocho marchas, ERS y luego todo lo que está a su mano en el volante, no
necesitando emplear todo, pero si saber que función tiene cada cosa y cuáles
son sus opciones, tal vez los coches den la apariencia de ser más sencillos de
pilotar desde afuera, pero evidentemente, las demandas sobre el piloto son algo
más específicas y no todas directamente relacionadas a como pilota.
Las
regulaciones tratan de limitar la posibilidad de que estos días llamados de
filmación, sean convertidos en pruebas para el equipo, por lo que hay ciertos límites
en cómo se desarrollan, primero el día está limitado a cubrir tan solo 100 kms,
Pirelli ofrece un compuesto digamos que desconocido, el trazado del circuito
empleado en esta ocasión será el de Silverstone National, que no permite usar
todo el circuito de fórmula 1, limitando la corrida a 37 vueltas, el equipo
puede ser requerido de presentar toda la data para controlar que se respetaran
las reglas.
Como es
costumbre con los equipos de f1, a pesar de lo casual del evento, el equipo
trabaja con la misma precisión, a las 9 am comenzando a calentar los diversos
sistemas que alimentan la PU y monitoreando que todo este como es debido para
eliminar problemas, Brundle está trabajando en una serie de segmentos para Sky
Sports F1, donde ofrecerá una mirada cercana a los requerimientos de la f1 2015
y lo que esto demanda desde el piloto, debido también a que es un día
promocional, deberá alternar con uso de cascos y uniformes que representan a
Force India para que estos también puedan hacer uso de la filmación y fotos.
Esta
producción fue acordada hace tiempo y Brundle a sus 55 años, estuvo entrenando
por los últimos tres meses para poder realizar el proyecto sin problemas y así
obtener máximo beneficio de la experiencia, pero también poder dar una mejor
muestra de cómo funcionan, demandan y trabajan los bólidos modernos; Con tantas
funciones disponibles desde la dirección solamente, Brundle paso mucho tiempo
estudiando cada función y familiarizarse con cada una de ellas, como parte del
proceso, durante el día el piloto estará entrando y saliendo de pits a la vez
que tratando de sacar el máximo posible del coche dentro de unos límites prácticos,
debido a la naturaleza corta del circuito a usarse y que las temperaturas no
son ideales, el equipo precisa de varias paradas para ajustar los neumáticos,
presiones, para que el coche responda como es deseado.
Debido
a su experiencia en pilotar coches de f1, Brundle rápidamente es capaz de
establecer una relación de comunicación con los ingenieros, dando gran número
de detalles e información, comenzando a detallar las respuestas de las PU,
notando como los coches actuales emplean en general un movimiento de pedal
de entre 65 a 75 mm en comparación con los V8 anteriores que usaban
entre 28 a 47mm “el pedal ofrece mucho movimiento, pero la respuesta es muy
linear, no existe el lag en el turbo y solo te das cuenta que hay un turbo,
porque al soltar el acelerador se escucha a la turbina, pero hay enorme
cantidad de torque en las salidas de curva”
En
realidad son muy manejables continuo Brundle, responden muy rápido, se pueden
ajustar mientras vas manejando, el
ajuste del freno es magnífico, instantáneo y con muchas opciones sin ser
agresivo, pero un verdadero beneficio tenerlo al alcance de la mano y
permitiendo ir ajustándolo de acuerdo a cada curva si es necesario, pero es
evidente que demanda una enorme capacidad desde el piloto, de estar atento a
muchos de estos ajustes que antes no eran posibles, hay muchas cosas a mantener
en mente todo el tiempo , Brundle hablo con varios pilotos antes de la
filmación para obtener una perspectiva más directa de cómo usar muchas de las
opciones y el consejo más común fue, ser
cuidadoso con el acelerador, primero Brundle pensó que era algo raro el que el
desplazamiento fuera el doble, pero cuando se usa en conjunto con los numerosos
sistemas y como estos interfieren, es evidente que el tener esa capacidad de
modulación en el acelerador hace mucha diferencia, además que los coches son
mucho más sensitivos a los cambios aerodinámicos, el bólido portaba varias
cámaras para grabar el día y Brundle fue recordado que cambiar de posición o
remover alguna cámara puede cambiar como el coche responde aerodinámicamente,
tal es el nivel de sensibilidad que poseen hoy en día y una frecuente queja que
los equipos o pilotos hacen cuando algún objeto extraño se deposita en los
alerones.
Los
coches son muy sensibles y es fácil entender cómo se puede trompear tan fácil
con estos bólidos, los sistemas dan enormes prestaciones y es fundamental
comprender que, cuando y a qué nivel cada sistema está actuando sobre el coche,
uno de esos momentos tomaría por sorpresa a Brundle y terminaría dañando el
alerón delantero, los actuales bólidos poseen una cantidad razonable de torque
por encima del agarre del que son capaces, también demuestran que el seguir a
un safety car es algo complicado porque no se pueden mantener los sistemas y
neumáticos en un mismo nivel operacional, las nuevas cajas con ocho marchas
hacen que el piloto parezca estar continuamente cambiando de marchas.
DRS
Estaba
en 190 mph cuando lo actué, casi instantáneamente se siente como un viento en
la cola del coche y estaba en 200 mph, da la impresión que el coche se queda
sin marchas o que necesita otra, pero es un empujón suave, apenas se encuentra
alguna curva por más suave que parezca, la parte trasera empieza a querer irse,
no es como que se pierde, pero deja bien claro que esta en su limite
Embrague
Es un
proceso complicado el encontrar el punto de embrague, se debe comenzar con una
serie de pautas, comenzando en neutro y actuar los mecanismos, cuando lo
encuentra es algo agresivo.
Largada
Todo el
proceso es sumamente complicado, hay que estar muy atento a los sistemas, se
emplean dos embragues, uno lo controla el piloto y en la vuelta previa se usa
un mapa de torque especifico, se deben mantener unas revoluciones específicas,
luego se suelta el embrague y se larga, luego se comienza a introducir el otro
embrague mientras se va dando el acelerador sin que patinen demasiado las
ruedas, es un ejercicio en restricción y es más fácil hacerlo mal o por debajo
del optimo que conseguir una buena largada.
Pit
Este es
otro proceso que incluye usar ambos embragues y un mapa de torque especifico,
el límite de velocidad y la parada que ocurre en tan poco tiempo, que es muy
sencillo en caer en algún error, en particular durante el proceso de entrada y
salida.
A pesar
de haber sido un día de filmación, Brundle fue capaz de conseguir valiosa
información para comprender los requerimientos de hoy en día, lo más claro de
todo es que el piloto debe utilizar un gran número de sistemas, parámetros y
opciones que no siempre parecen estar directamente influyendo el manejo, pero
las demandas que imponen estos nuevos bólidos son algo más complejas que tan
solo girar la dirección y presionar pedales.
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