De coche bueno a pesadilla

Para muchos es incomprensible que equipos de f1, que tienen a su disposición grandes ingenieros y equipos tecnológicos sumamente sofisticados, puedan producir coches que quedan cortos de las expectativas y rápidamente se transforman en una pesadilla, pero en realidad dada las restricciones de hoy día en pruebas, no es difícil el ver que a pesar de toda la información, capacidad técnica que poseen, los márgenes de error son tan mínimos, que pueden transformar una promesa en pesadilla muy rápidamente.

Generalmente todo funciona perfecto y el equipo pone su coche por primera vez en pista respaldado de innumerables pruebas de simulación, cálculos y medidas que les dan gran optimismo en que todo su trabajo será bien recompensado, los cálculos generalmente son respaldados con toda la información del coche anterior, desde hace tiempo se vive en una etapa más evolutiva que revolucionaria, por lo que los equipos trabajan en mejorar un diseño en el que básicamente se viene trabajando por más de una temporada, dándoles así enormes cantidades de información con que contrastar sus nuevos proyectos.

Los equipos comienzan a trabajar en su siguiente bólido para mediados de la temporada actual, para entonces se considera que hay un entendimiento básico general de lo que se puede mejorar o debe de cambiarse, el coche actual está en continua evolución a mejorar sus prestaciones y eso a la vez influye en el siguiente bólido, nuevas ideas son puestas en prácticas en base a las próximas regulaciones, si han de haber cambios, nuevas soluciones disponen de más tiempo para simularse, todo esto genera  potencial que el próximo coche puede conseguir, eliminando en el proceso los posibles puntos débiles.

A todo esto hay que sumarle que los neumáticos hoy día, dan variables que los equipos muchas veces no pueden controlar de forma consistente, la falta de pruebas en pista les dejan todas sus aspiraciones en la simulación y cálculos, si bien ha habido enormes progresos en los métodos de simulación, no hay substituto para las pruebas en pistas, donde el coche se puede medir bajo condiciones similares a las de competición, cosa que los simuladores, túneles o rigs pueden simular con ciertos límites.

La primera prueba sobre pista es algo que rápidamente da conclusiones a los ingenieros, el coche hace un número de salidas con distintos cambios y se comparan a las proyecciones de los ingenieros, si el coche responde dentro de esos cálculos en una manera positiva, entonces se pueden comenzar los ajustes más precisos para explotar el máximo, si por el contrario el coche no parece dar un resultado que convenza a los ingenieros, se deben de hacer inspecciones minuciosas de sus distintos componentes para aislar el que este causando problemas, puede que se sepa que hay problemas en un coche en unas vueltas a la pista, pero el resolverlos puede ser cosa de meses, debido más que nada a la milimétrica naturaleza de todo en un f1 y como todos los componentes afectan a todos en cierta forma .

Muchas veces el problema se aísla rápidamente, otras veces es más complicado porque puede ser un problema relacionado a características del chasis, puede afectarlo en algunos circuitos y otros no, como pivota en la entrada, tal vez posea el nivel de empuje deseado pero las respuestas del chasis puede que sean inconsistentes y sin consistencias en resultados es más difícil aislar los problemas, los equipos tratan de a medida que avanza la temporada, dar soluciones o mejorar lo que tienen, pero nuevamente el limitado tiempo en pista y la naturaleza de comportamiento de los neumáticos lo complican todo, cambios en temperaturas pueden confundir resultados y fácilmente, el coche puede encontrarse estancado a pesar de los enormes esfuerzos de los equipos en solventar sus problemas.

Últimamente se ha escuchado sobre los problemas de calibración de túneles de viento, muchas veces pueden ser la construcción de algunos componentes los que causen ciertos problemas y no siempre se encuentran rápidamente esos responsables, hoy día 1 mm o incluso fracciones de mm pueden ser causantes de grandes diferencias en el comportamiento del coche, generara discrepancias de varios kilos de empuje generado, desprendimientos, aunque parezca sencillo ya no es la época de agregar más alerón para solventar muchas cosas, hoy día el coche más que nunca es un conjunto o paquete/package, que debe de ser analizado como unidad y cualquier cambio por diminuto que sea debe de ser comparado a lo largo de su influencia en todo el coche, en la aerodinámica se trabaja el flujo del aire y su acondicionamiento desde el momento que entra en contacto con el coche y luego se controla, acondiciona de acuerdo a las necesidades a lo largo de todo su trayecto, por encima y debajo del coche, esto sin dudas complica las cosas, como todo, hay quienes parecen poder encontrar soluciones más rápido o no equivocarse nunca, pero cuando se piensa que en la temporada actual 1 o 2 décimas significan varios puestos en la grilla de partida, se puede apreciar la importancia que esas fracciones de milímetros que son invisibles al ojo humano pero muy evidentes para el cronometro.