Embragues y largadas perfectas

A pesar de que las regulaciones prohíben que las largadas sean controladas en su totalidad por las computadoras y los ingenieros, estas no prohíben que los ingenieros encuentren formas de ayudar a los pilotos a conseguir buenas largadas, las lecciones que se aprendieron en la era en que los microprocesadores controlaban la largada completamente, son aplicadas en otras formas, dentro de lo permisible por las reglas actuales, donde el piloto debe controlar el lanzamiento.

El procedimiento es algo que se estudia a fondo, siempre en busca del mejor punto, momento y condiciones para que se produzca de acuerdo a los cálculos, los embragues son pequeños, fabricados de carbono y al igual que los discos de frenos, son muy sensibles a los cambios de temperaturas, generalmente durante las prácticas y antes de salir hacia la grilla, el piloto es ordenado de revolucionar el motor de acuerdo a un determinado procedimiento, lo que se busca es una observación de la superficie del embrague, que permiten acondicionar la superficie y le colocan dentro de la ventana operativa de temperatura, durante este proceso también, se miden los puntos de mordida, en primer lugar son los ingenieros los que establecen un punto de referencia básico durante el calentamiento en el garaje con el coche levantado y luego con el coche en el suelo, se controlan los cambios y anotan los distintos puntos, esto permite que siempre se tenga una idea aproximada de los parámetros exactos del embrague para establecerlos como puntos de la partida, los embragues deben operar idealmente alrededor de los 200C, pero debido a que los materiales pueden diferir, los ingenieros llevan un control de los requerimientos de cada embrague, aunque estos parezcan ser muy insignificantes .

Los embragues en la fórmula 1 deben de contener niveles de torque bastante altos, la necesidad de mantener la masa e inercia lo más bajo posible, hace que se trabaje mucho tiempo en tratar de reducir su tamaño y peso, actualmente con un diámetro de 100 mm, las placas son de 4mm de espesor aproximado, mientras que  la carcasa es de titanio, que ayuda a mantener el peso controlado pero también es un material muy estable a altas temperaturas, el sistema de actuación en principio es similar al de un coche común, solo que en lugar de un cable, se usa un sistema de presión hidráulica que lo controlan a través de la ECU, el piloto no usa un pedal sino que lo controla desde dos aletas detrás de la dirección.

Una de las principales consideraciones en su diseño, es la inercia, un embrague de f1 pesa aproximadamente un 30% de su equivalente en un coche común, pero su inercia es de tan solo el 10% y esto es un aspecto fundamental ya que la inercia es multiplicada por los radios de las marchas para dar una masa equivalente que debe de ser acelerada, por ejemplo en una primera marcha de 14:1, un embrague común tendría una masa aparente de 130 kg cuando uno de f1 llegaría a 12kg, esto tiene un gran impacto en la aceleración, como todo lo que generalmente se ve en la f1, un embrague es un componente nada barato, con precios de aproximadamente 15.000 dólares por cada uno.

Luego de que los ingenieros terminan sus cálculos, la información es discutida con el piloto y el coche es preparado de acuerdo a esa información,  una largada perfecta es difícil de conseguir por la necesidad de tener varios elementos en su punto exacto, cosa que no siempre se puede conseguir, pero generalmente los pilotos logran acercase bastante, los neumáticos deben de estar a una temperatura, las ruedas traseras deben de viajar entre 8 a 10 % más rápido que las delanteras en el calentamiento que pondrá al embrague en su ventana operativa ideal, una vez en la línea de largada, las revoluciones deben estar en su punto ideal para que la inercia del motor empujen a las ruedas lo suficiente sin llevarlas a patinar demasiado, el piloto controla el embrague por medio de dos aletas detrás del volante, selecciona la primera aleta que acciona el embrague, la segunda aleta permite al piloto llevarlo al punto de mordida pre seleccionado, mediante la asistencia de una luz o indicador en su pantalla, al momento de largar suelta la primera aleta que enviara al embrague al punto de mordida, que mantiene en la segunda aleta, mientras va aumentando la velocidad, debe ir gradualmente soltando la segunda aleta en un proceso rápido pero vital ya que le puede significar ganar o perder posiciones en la largada.

Silverstone

El campo de aviación de Silverstone comenzó su vida en 1942, la zona era mayoritariamente de granjas, el lugar comenzaría su operación en 1943, como un campo de bombarderos en la segunda Guerra mundial, hogar del escuadrón número 17, como unidad de operación y entrenamiento, principalmente de los bombarderos Vickers Wellington, contando con 50 aviones y un personal de 2300 militares que irían disminuyendo hacia el fin de la guerra, el campo seguiría en operación hasta fines de 1946, al  poco tiempo de quedar  en desuso,  un grupo de entusiastas locales lograron poder organizar un evento informal en 1947, el automóvil club real o RAC, estaba en la búsqueda de lugares adecuados para retomar sus actividades motores, sus dos circuitos preferidos de antes de la guerra, Donington y Brooklands habían quedado con serios daños y muchos ya consideraban que un cambio de localización era necesario, para 1948 se conseguiría un arrendamiento del abandonado campo de aviación.

Las facilidades que se disponían era de tres carriles principales de pista de aviación, con numerosos caminos que conectaban distintas secciones del campo, calles de perímetro delineaban esas tres pistas principales a la vez que llevaban a los talleres y hangares que se encontraban en el área del campo, en la zona oeste del aeródromo se encontraban los galpones principales que habían sido hogar de no solo hangares de aviones pero talleres mecánicos, depósitos de combustibles entre otros, hangares auxiliares se encontraban también en las zonas este y sur , un depósito de bombas se encontraba en la esquina sur oeste, mientras que la zona central entre pistas seguía siendo usada entonces como campo de cultivo, para 1949 se dejaron de usar las pistas como parte del circuito y se construyó uno nuevo usando principalmente los caminos de perímetros que darían la primera forma definida al circuito de Silverstone.

Para 1951 se comenzarían a construir bancos de tierra en principio para dar a los espectadores la posibilidad de mejor visión sobre el circuito con planes de tribunas, la línea de largada se encontraba en la recta antes de Woodcote, cerca de  la entrada que comunicaba con la granja Luffield Abbey Farm  en la zona exterior oeste del circuito que  daría nombre a la curva Abbey antes de llegar a la línea de largada del circuito original, el circuito continuaba hacia Woodcote, que tomaría su nombre del club de campo de la RAC en Woddcote park en Surrey, la siguiente curva Copse, lo hacía por la cercanía con Seven Copses Wood, luego Maggots del próximo Maggots Moor, el complejo de Becketts y Chapel , serian tomados de las ruinas de la capilla de Thomas a Beckett Chapel con la recta Hangar obviamente haciendo referencia a los grandes hangares a un lado del camino, Stowe seria nombrada por la cercana escuela de Stowe, terminando con Club nombrada por el RAC en Pall Mall.

El primer evento oficial tendría lugar en octubre de 1948, los motores comenzaban a rugir el 30 de septiembre y la carrera seria el 2 de octubre, un público de sobre 100.000 personas se harían presente  para presenciar como Luigi Villoresi triunfaba con una Maserati seguido de Alberto Ascari, el trazado incluía las pistas de aviación y para 1949 se decidía cambiar a los caminos de perímetros, en 1950, Silverstone pasaba a ser parte del calendario de la formula 1.

 

trazado en 1948

Peter Gethin

 

En un arco iris de estruendo y velocidad, el  guante blanco se alzó desde el BRM declarando Victoria de forma segura, para el resto del público presente ese día en Monza, nadie parecía estar tan seguro y se proclamaban varios ganadores, entre la euforia del público y el personal de equipo, se recibió la confirmación después de analizar la llegada, Peter Gethin ganaba el gran premio de Monza de 1971.

La victoria había sido difícil, Gethin llevaba forzando su motor, pasándolo de revoluciones vuelta tras vuelta, intentando  mantenerse en contacto con los líderes, llegado a ese punto, no tenía mucha opción y decidiría ir a por el triunfo, la victoria sería la más rápida y pasarían más de 30 años antes de que Michael Schumacher rompiera ese record, entonces ya en un mundo distinto con chicanas que le quitarían cierta vida al circuito italiano.

Peter Gethin nacío el 21 de febrero de 1940 en Epson, Inglaterra, hijo de un famoso jockey, quien sin duda se sentiría orgulloso del manejo y control de la montura por parte de  su hijo ese día en Monza, colocándose en la línea interna de la Parabólica con dos ruedas sobre el pasto, para llegar a la línea de meta con lo suficiente para conseguir ese triunfo, su oportunidad llegaba tras la perdida de Bruce McLaren y tomaría control del McLaren en f1 y Can Am, para mediados de 1971 se unía a BRM, en esa ocasión también después de la perdida de otro grande, Pedro Rodriguez, lo que lo pondría en Monza como su segunda vez en el BRM Yardley, el otro triunfo con BRM seria en la Victory Race de Brands Hatch donde el equipo perdía a su líder, el gran Jo Siffert en un infernal fuego, Peter Rabbit, como se le conocía afectuosamente, era consciente de los peligros, pero un piloto que gustaba de la velocidad y el estilo de vida que las carreras le proporcionaban, un talento reconocido con una gran ética de trabajo.

No era un extraño al ambiente, había tenido sus comienzos en 1962 con un Lotus Seven, por momento vendedor de coches, mecánico, se graduaba a un Lotus 23 y comenzaba a mostrar progreso en 1964, la fórmula 3 le daría una mejor formación y aprendería de su compañero, Piers Courage, para 1968 varias actuaciones en f2 a bordo de un Brabham le pondría en contacto con Bruce McLaren, quien pensaba que se podría pulir más, ganaría la inaugural f5000 de Europa en un McLaren, repitiendo en 1970, debutando en f1 con Surtees, en la última del año, en Can Am realmente mostraba su talento ganando en Elkhart Lake y terminando tercero en el campeonato, venciendo también en coches deportivos, en 1972 triunfaba en Pau con Chevron en fórmula 2, consiguiendo triunfos en la Tasman , f5000 y deportivos , luego de triunfar en Elkhart Lake en la Can Am de 1977, decidiría abandonar las carreras al final de la temporada, pero se mantendría en contacto desde los garajes, sus cualidades y ética de trabajo eran siempre algo que los equipos buscaban y así seria mentor de pilotos y llegaría hasta ser director deportivo de Toleman en 1984, la victoria en Monza es en muchos aspectos una pobre muestra del talento de Peter Gethin, respetado por sus rivales y mecánicos, a veces hay que saber mirar detrás de los números, para poder tener una verdadera apreciación de un piloto, probo poder ganar en casi todo lo que manejo y su personalidad le gano numerosos seguidores dentro y fuera de pista, siempre sonriente y dispuesto a trabajar, el talento y la marca que dejan muchas veces los pilotos, no se reflejan en números sobre un trozo de papel.   

El paquete de la desigualdad

La batalla sobre el control de gastos continua, maquillada de varias formas, pero esencialmente es gastos controlados contra no control, durante mucho tiempo la f1 trabajo de manera libre, el suceso en pista no estaba directamente ligado al nivel de gastos pero con el paso del tiempo las cosas se fueron complicando, los niveles de tecnología comenzaron a aumentar el nivel de gastos, los requerimientos de fabricación y se comenzó a generar una brecha entre los que podían y los que no, los que tenían más dinero de alguna manera tenían siempre alguna ventaja que no solo se relaciona en lo que podían gastar, pero consiguen soluciones más rápido que los demás, son capaces de atraer más auspiciantes o hay mucha más disposición de relacionarse con los equipos establecidos que con los pequeños.

En tiempos recientes el modelo evoluciono a controlar casi todos los aspectos del deporte en un esfuerzo por dar un campo de igualdad o al menos acortar distancias, ya que la tecnología necesaria y los medios que estas requieren rápidamente los puede separar nuevamente, de ahí que casi todo parámetro es controlado en el llamado paquete o formula de igualdad, que en realidad es un paquete base desde donde se podría argumentar hay buenas intenciones, pero desde ahí mismo es casi imposible controlar lo que cada equipo puede hacer, así se entró en la era de control sobre los túneles de viento, horas de uso en el CFD, el tamaño de los modelos que se pueden usar, las velocidades de los túneles, límites de horarios en el personal, los coches son estrictamente delineados, peso, dimensiones, distribución de componentes, hasta el centro de gravedad y los grados básicos de los motores, las PU son homologadas y sus ensamblados a varios niveles están controlados,  en un esfuerzo para que todos tengan acceso a esas PU a un precio idéntico o con diminutas variaciones.

Coches completos de repuesto están prohibidos, los neumáticos están controlados a una cantidad y compuesto por gran premio, los equipos reciben un numero de boletos de avión a cada gran premio con 10 toneladas de transporte, hasta las dimensiones de los garajes están controladas, siempre intentando que todos posean lo mismo o casi, lo que esto deja casi ver es que gracias a estos restrictivos limites, controles y reglas, el coste de construir y competir con dos coches en un campeonato debería ser en teoría aproximado para todos desde una base , digamos para las 3 primeras carreras de la temporada.

Pero aquí es donde la fórmula 1 comienza a tener dificultades en generar esa paridad o facilidad de igualdades, que trata de conseguir sin acierto desde hace tiempo, equipos como Lotus poseen una cierta ventaja sobre equipos como Caterham o Marussia, en que poseen mayor capacidad de producción interna y no necesitan contratar servicios externos para producir algunos componentes, al igual que algunos poseen túneles en su base de operación mientras que otros deben moverse para poder trabajar en un túnel, lo que pone serios limites en coste, trabajo y producción, según estudios de la FIA  y de individuales, estos detalles producen una variación de entre el 15 al 20%, una cifra que parece razonable  debido a esas diferencias en que deben operar algunos equipos, además que sería una cifra distribuida  a lo largo de la temporada cuando los que tienen más facilidades se imponen, pero ese 20% hay que ponerlo en la perspectiva de lo que se gastan en realidad los equipos .

Caterham, Force India, Marussia y Sauber fueron puestos a cargo de un detallado informe del verdadero coste de competir en f1, quitando variables como el pago de pilotos, salarios de ejecutivos, el gasto de hospitalidad, etc, el informe que la FIA pidió, se debe limitar a el coste de producir y competir en la f1 durante una temporada, para realmente establecer cuáles son las cifras reales que deben de tener en cuenta en el futuro, este estudio se venía realizando desde temporadas anteriores, pero el cambio de regulaciones ofrece la oportunidad de ver como cada equipo se adapta a este cambio partiendo desde una misma base ya que todos debieron producir coches totalmente nuevos y los cambios afectan a toda la infra estructura del equipo, lo que este reporte presenta a medida que se produce, es especificas mediciones de cada parámetro que cubre todas las áreas necesarias del equipo, desde los obvios como los motores, PU, cajas de cambio, a los sistemas hidráulicos, sus pruebas, desarrollos, el uso de neumáticos, salarios, servicios contratados fuera del equipo que incluyen hasta el transporte.

La idea general es ver las diferencias que se generan entre equipos que pueden producir mucho dentro de sus fábricas y los que deben contratar servicios externos y las limitaciones, diferencias , que esto genera a lo largo de una temporada, la única exclusión general es el coste de desarrollo del coche por la simple razón que esto es variable y dependiente en muchos casos de lo que se realice en casos de acuerdo a nuevos auspiciantes y posiciones a disputar, pero el objetivo del informe es controlar y observar el gasto básico de ir a competir en toda la temporada, en las variables que se podrían controlar y el desarrollo del coche aunque esencial, es dependiente de otros factores que de momento no son necesarios vigilar directamente sin antes saber la base de todo lo demás.

Evidentemente que el informe evolucionara durante la temporada y lo que se calcula en enero no será lo mismo que será en abril o noviembre, pero ayuda a que se vean las normas básicas de gastos y operación, en base estos cuatro equipos llegaron a la conclusión que se necesitan 120 millones para comenzar, cifras que están en línea con los gastos en 2012 y 2013, los presupuestos generales de la grilla  son establecidos basándose en estos tres datos en

Ferrari: 375 millones*

Red Bull: 360 millones

Mercedes: 300 millones*

McLaren: 280 millones

Force India: 150 millones

Sauber: 130 millones

La primera observación es que Ferrari y Mercedes son los únicos que fabrican prácticamente todo en el coche, incluyendo al motor, la cifra de Mercedes no incluye algunos gastos que los pondrían en línea con el equipo Italiano y Red Bull, pero incluso así, es evidente que su operación en teoría es más eficiente que Red Bull (quien no produce motores) y McLaren, si quitamos a Mercedes de la ecuación se puede apreciar que gran parte del resto de los equipos estaban en una situación similar en Melbourne, desde la primera carrera era bastante evidente que Red Bull parecía con más armas a pelear y en parte es lógico debido a que son en teoría el principal foco de atención para las PU Renault, incluso con buenas actuaciones de Force India, Williams o McLaren poco a poco Red Bull se fue estableciendo y los demás quedaron estancados en varios aspectos,  este equipo es el que generalmente está probando nuevas partes en un número mayor o con mas intensidad para cerrar la distancia, Force India como es de esperar con equipos que están más al límite de presupuesto comenzó a ceder terreno en el desarrollo, sin embargo McLaren propuso un programa bastante intensivo pero con pocos resultados en parte debido a que muchos de sus problemas están en balancear el empuje, cosa que en teoría tratara de remediar para Austria, en Canadá ni Sauber, ni Force India, introdujeron partes de gran significancia, dejando claro que ya sus esfuerzos son minoritarios debido a los limites económicos que planes de desarrollo como Red Bull pone en orden.

La conclusión hasta el momento es que aparentemente los equipos grandes están gastando unas cantidades significantes en desarrollo a pesar de los pocos resultados generales, la matemática indica que los equipos gastan aproximadamente 120 millones en poner los dos coches en pista, pero de más importancia, es que luego gastan fácilmente el doble de esa cantidad en desarrollo, lamentablemente esas ganancias son a corto plazo porque rápidamente se implementan nuevas regulaciones para frenar los coches, este es el punto que los equipos menores tratan de ilustrar, que las inversiones en desarrollo están fuera de control y les dejan relegados mientras los equipos más beneficiados por los paquetes de distribución, les permiten desperdiciar enormes cantidades en unas ganancias que la propia FIA luego se encarga de controlar lo que no es económicamente viable y en muchos casos sin sentido, aquí no están solo los equipos menores, fabricantes que son continuamente tratados de tentar a volver al circo como Toyota, Bmw, declaran que la manera en que está estructurado el deporte es de difícil justificación para sus ejecutivos, hasta la propia junta de Mercedes sigue preguntando la necesidad de gastar a este nivel y no sería difícil ver una salida al conseguir sus objetivos, si no aparecen controles más lógicos que eliminen los desproporcionados gastos .

Lo que parece ser una queja de algunos que no encuentran solución a sus situaciones es en realidad una situación que se ve continuamente agravada por el reparto desproporcionado del dinero desde el punto de vista comercial de la f1, equipos como Lotus recibió 35% menos de dinero que McLaren después de tener en cuenta todos los factores como su contribución al deporte en general  aparte de su historia y resultados e impacto en el campeonato, los pagos o premios que recibieron en 2013 dejan ver el malestar de muchos y la poca sensatez de las cosas .

Equipo         2013 lugar    2013 pagos recibidos           presupuesto

Ferrari            3rd              130                     370 millones

RBR                1st              125                     350

McLaren            5th              85                      240

Mercedes           2nd              80                      240

Lotus              4th              47                      195

Force India        6th              42                      150

Williams           9th              49                      135

Sauber             7th              48                      135

Toro Rosso         8th              45                      105

Caterham           11th             27                       97

Marussia           10th             11                       76