Silverstone, FRIC y 18 pulgadas

Los equipos de fórmula 1, están dispuestos a remover FRIC para el gran premio Alemán, algunos equipos están proponiendo un pacto para no protestar a los que no puedan remover el FRIC a tiempo, pero hay quienes se resisten al acuerdo, los equipos que están en contención por victorias y puntos deben de remover el Sistema para evitar problemas de protestas que algunos de los equipos  menores pueden usar para cuestionar los resultados, en cierta forma los equipos prefieren la permanencia del sistema , pero con garantías de que no quedaran expuestos a denuncias, algo que de momento la FIA no puede garantizar.

La gran mayoría de las pruebas en Silverstone fueron realizadas sin el FRIC, la prohibición del sistema no es nada nuevo ya que la FIA había puesto el tema en cuestión para Mónaco, la razón principal detrás de las demoras o que salga en estos momentos es la sofisticación de los sistemas con un coste que va en aumento demasiado rápido, los equipos estudian estos sistemas como base a  una supuesta re introducción de la suspensión activa en 2017, algunos estudios muestran que el volver a usar dichos sistemas podría ser en realidad algo posible sin disparar los costes, la FIA comenzó a realizar reportes después de Monaco para establecer los niveles que estaba consiguiendo el FRIC y realizar algunos cálculos que ayudaran a tomar una decisión de llegarse a contemplar la prohibición nuevamente y teniendo en cuenta que los equipos deben recibir una respuesta ya que los diseños de sus coches para 2015 ya están comenzados, por lo que sería beneficioso el saber cuál será la estancia final sobre dichos sistemas.

Para mediados de Junio, se pidió a los equipos una detallada explicación de sus sistemas, su funcionamiento y áreas de influencia, gran parte de los equipos admitieron que la razón principal era por razones aerodinámicas y esto dispuso un estudio más detallado de la influencia y aplicación de este sistema sobre la aerodinámica del coche, por su parte la FIA sabía desde los inicios, que la mayor aportación del FRIC era en el aspecto aerodinámico, pero los niveles de desarrollo habían avanzado de tal manera que se comenzaron a ver serias dudas de la legalidad de cómo se empleaba en todo momento.

Las nuevas ruedas que fueron probadas en Silverstone podrían estar prontas para ser implementadas en pocos meses, según Pirelli aunque no se contempla el cambio hasta 2016, actualmente las regulaciones dictan llantas de 13 pulgadas, con las nuevas siendo de 18 pulgadas y esto  forzara cambios en la suspensión debido a los niveles de deformación que los neumáticos permiten hoy día en relación a lo que serían paredes menos flexibles con las nuevas medidas.

Uno de los mayores impactos del cambio seria en la geometría de la suspensión, en la actualidad el neumático y su cara lateral contribuyen en gran manera al movimiento total de la suspensión, con el cambio a llantas de 18 pulgadas, la suspensión deberá realizar un movimiento mayor para compensar la pérdida lo que en cierta forma podría dar una nueva oportunidad a sistemas de suspensión nuevos, los equipos no tienen control sobre la deformación y movimiento que los neumáticos introducen, con las nuevas medidas, los equipos definitivamente pueden trabajar en sistemas de suspensión que controlen el movimiento de una manera más específica a sus demandas, el otro impacto estaría en los frenos, las nuevas medidas podrían en teoría abrir la puerta a usar discos de mayor dimensión o explorar el área que ahora estará expuesta , esta es un área que se debe mirar en detalle ya que hay potencial para explorar aerodinámica.

Primer día de pruebas

Pos  Piloto             Equipo                Tiempo       Gap   Vueltas

 1.  Felipe Massa       Williams-Mercedes     1m35.242s           42

 2.  Daniel Ricciardo   Red Bull-Renault      1m35.248s  +0.006s  72

 3.  Nico Rosberg       Mercedes              1m35.573s  +0.331s  90

 4.  Adrian Sutil       Sauber-Ferrari        1m35.674s  +0.432s  74

 5.  Jules Bianchi      Marussia-Ferrari      1m36.148s  +0.906s  108

 6.  Stoffel Vandoorne  McLaren-Mercedes      1m36.462s  +1.220s  71

 7.  Sergio Perez       Force India-Mercedes  1m36.583s  +1.341s  79

 8.  Jean-Eric Vergne   Toro Rosso-Renault    1m36.688s  +1.446s  28

 9.  Pastor Maldonado   Lotus-Renault         1m37.131s  +1.889s  97

10.  Pedro de la Rosa   Ferrari               1m37.988s  +2.746s  49

11.  Will Stevens       Caterham-Renault      1m40.627s  +5.385s  95

Segundo dia de pruebas

 Pos Piloto               Equipo                  Tiempo      Gap    Vuelta

 1. Jules Bianchi         Ferrari                 1m35.262s           89

 2. Daniil Kvyat          Toro Rosso-Renault      1m35.544s  +0.282s  56

 3. Kevin Magnussen       McLaren-Mercedes        1m35.593s  +0.331s  91

 4. Giedo van der Garde   Sauber-Ferrari          1m36.327s  +1.065s  84

 5. Lewis Hamilton        Mercedes                1m36.680s  +1.418s  47

 6. Valtteri Bottas       Williams-Mercedes       1m37.193s  +1.931s  40

 7. Max Chilton           Marussia-Ferrari        1m37.359s  +2.097s  77

 8. Daniel Juncadella     Force India-Mercedes    1m37.449s  +2.187s  52

 9. Sebastian Vettel      Red Bull-Renault        1m39.410s  +4.148s  76

10. Charles Pic           Lotus-Renault           1m41.906s  +6.644s  38

11. Julian Leal           Caterham-Renault        1m42.635s  +7.373s  51

De Osterreichring a Silverstone

Ambos nombres están llenos de historia y traen ecos de grandes momentos del deporte motor, de un tiempo hasta esta parte, ambos han sido continuamente puesto en peligro, arrinconados y en el caso del circuito Austriaco, dejado de lado por los intereses económicos y políticos, Silverstone siguió peleando una y otra vez ante las continuas amenazas de eliminarlo del calendario, hay muchas paralelas entre ambas pistas que ponen en manifiesto como los tiempos y la política presionan a pesar de los mejores intereses detrás de ambos circuitos.

En un cierto punto de sus respectivas historias, ambos debieron ceder a las demandas de los tiempos y el nuevo siglo sigue imponiendo cambios que pocas veces parecen tener lógica, pero que nacen de los crecientes conflictos de intereses, en la actualidad ambos circuitos son respaldados por intereses privados, Dietrich Mateschitz es el propietario del circuito Austriaco y el BRDC (British Racing Drivers Club) es quien controla la suerte de Silverstone, la primera situación que se debe tener en cuenta en ambos casos, es que están en áreas rurales a una distancia considerable de acomodaciones apropiadas, lo que fuerza de cierta manera el formarse zonas de camping y esto tiene impacto en las regulaciones de acuerdo a la cantidad de público que puede estar presente en las zonas a determinados momentos además del ruido y la tolerancia  a lo que estas situaciones fomentan.

Los dos circuitos poseen un área considerable a su alrededor, pero esto no les permite controlar libremente lo que sucede o se permite dentro de sus límites, ambos deben de proponer sus planes, recibir aprobaciones, no solo a lo que se refiere a sus mejoras al circuito, pero lo que concierne a las actividades que ocurran durante el fin de semana del evento en distintos puntos de toda su propiedad, en ambos casos se podría decir que están rodeados de vecinos hostiles que ponen límites a la cantidad de público que pueden permitirse dentro de sus respectivas propiedades.

El primero en recibir cambios drásticos seria el Osterreichring, que buscaba su retorno para 1997, esto no le dio mucha opción a cómo serían sus obras y el circuito original se vio truncado para dar paso a una versión en teoría más moderna o acorde a los tiempos y normas de seguridad, todo se veía facilitado por los auspiciantes, pero finalmente con la prohibición de las propagandas de tabaco su fin llego tan solo 8 años después de su regreso, poco tiempo después Mateschitz se hizo no solo con el circuito pero gran parte de las zonas de su alrededor, el entonces A1 ring paso a ser denominado Red Bull ring, Silverstone tenía sus propias batallas por permanecer, debiendo en algunos momentos compartir el gran premio británico con Brands Hatch o Donington, en tiempos más recientes maniobras estaban tratando de llevarlo a Donington y el BRDC debió buscar una solución que le garantizara la permanencia de Silverstone a un coste demasiado elevado, para el Red Bull ring, se podría decir que los presupuestos y costes eran un problema algo menor.

La gran diferencia se podría poner en como ambos grandes premios pueden maniobrar antes las continuas regulaciones y limites que se les imponen, el circuito austriaco trabajo duro dentro de esos límites para ofrecer facilidades y crear un ambiente más familiar, amigable para todos los presentes, sean público o periodistas e incluso para los auspiciantes de todos los equipos, Silverstone se vio con continuos problemas en cómo podía ofrecer estacionamiento y transporte para los que estaban más alejados, experiencias recientes forzaron al circuito ingles a asfaltar enormes áreas para evitar los problemas de la lluvia, pero los permisos le limitaron a pesar de todo, su capacidad o localización de forma más conveniente a todos, se puede criticar que el planeamiento no fue perfecto, pero también se podría reclamar más cooperación para un circuito que es en esencia el hogar de la gran mayoría de los equipos y punto central de la industria en muchos aspectos, la gran critica siempre es el tráfico y acceso hacia y desde el circuito el día del evento, sin embargo ambos circuitos poseen casi el mismo tipo de caminos, carreteras, con similar capacidad, en Austria hay reglas que prohíben a los campistas circular en los caminos locales rurales hasta las 19:00 hrs con sus abultadas cargas que enlentecen el tráfico, así aliviando el desplazamiento de todos, lo que deja claro que los poderes políticos o en control de la situación en Silverstone , deberían de tomar nota, buscando soluciones prácticas como lo hizo el circuito austriaco en vez de seguir cediendo a presiones políticas que parecen querer ponerlo siempre todo en peligro o quisieran favorecer a ciertos intereses, Mateschitz también se encontró con numerosos problemas, cuando presento planes para tratar de recuperar gran parte del circuito original y finalmente debió abandonarlos por las continuas negativas o escollos que aparecían, pero en este aspecto al menos en Austria hay un margen de maniobra que el circuito ingles no parece de gozar a pesar de la importancia que este tiene para la industria.

Potencia hibrida

Las nuevas PU, dan a los equipos y pilotos nuevos retos  en como utilizar al máximo toda la potencia disponible, debido a que los sistemas híbridos generan su potencia total, desde distintos puntos, es fundamental el analizar cómo y cuándo utilizar esa potencia a la vez de como se recupera la energía usada, los usos durante clasificación como es de esperarse, son distintos a los que el piloto tendrá durante la carrera.

En la recta principal, el motor V6 ICE (Internal Combustion Engine), es la base, el turbocharger está girando a máxima velocidad (100.000 rpm), la MGU-H actuara como un generador y recuperara energía de los gases del escape y tendrá dos opciones, enviarlo a la MGU-K o la batería en caso de que necesite recargar a pleno, la MGU-K puede dar potencia adicional al motor ICE que también puede ser usado  como parte de la estrategia en ahorrar combustible.

Cuando se llega a la t1, el piloto levanta el pie del acelerador y comienza a frenar, en este punto la MGU-K, convierte la energía generada en los frenos traseros, enviándola a las baterías, mientras se frena, la velocidad de rotación en el turbo cae, debido a la caída en el nivel de energía en los gases de escape, aquí es donde se genera el fenómeno del turbo lag, 

El motor ICE al comenzar el piloto a acelerar, incrementa el nivel de gases y esto acelera el turbo, el tiempo que necesita para llegar a su velocidad de eficiencia máxima, es el tiempo de lag, para evitar o minimizar este fenómeno, la MGU-H actúa como motor  por un tiempo corto y acelera el turbo

Para adelantar a un adversario, el piloto utiliza no solo el ICE, MGU-K, sino que también tiene en sectores del circuito, la ayuda del DRS.

Durante el curso de la vuelta, el procedimiento es generalmente el mismo, el piloto debe estar en contacto con el ingeniero para estar continuamente ajustando y maximizando el procedimiento que le permita disponer de la energía necesaria en el momento indicado y a la vez mantenerse dentro de la estrategia del equipo, el objetivo es minimizar el tiempo de vuelta para un determinado nivel de energía disponible, por lo que es fundamental calcular y analizar cuando y donde se utiliza que energía, a que nivel y como se combinan, el uso con la generación de energía para tenerla disponible, es decir que es tan importante planear el uso como la regeneración, los coches son capaces de mantener el uso de energía total por poco más de una vuelta antes de deber comenzar a regenerar energía para sus baterías y esto significa vueltas más lentas.

Clasificación

Los coches deben de obedecer a las reglas de control de flujo (100kg/h), el nivel de consumo sobre una vuelta de clasificación no es un problema, el piloto puede utilizar el flujo al máximo y toda la energía disponible sobre la vuelta de clasificación, pero si la estrategia del piloto es dar dos vueltas rápidas, entonces deberá de recuperar energía a la vez que la usa en sectores ya que la capacidad de energía de los bólidos es suficiente para poco más de una vuelta al máximo y luego forzosamente se deberá entrar en modo de recuperación para recargar las baterías.

La prohibición de FRIC

Una de los puntos Fuertes de Mercedes,  podría estar en línea a ser prohibido para Hockenheim, la Fia notifico a todos los equipos, que luego de estudiar los distintos sistemas en uso, se creen en violación de las reglas actuales.

Los sistemas de suspensión FRIC (Front and Rear Interconected Suspension), son empleados por un gran número de los equipos, la FIA  por medio de Charlie Whiting envió una nota a todos los equipos marcando: luego de haber estudiado casi todos los diseños en uso, se entiende que la legalidad de dichos sistemas no está en línea con las reglas actuales.

El articulo 3.15 hace referencia a componentes aerodinámicos movibles, marcando que es ilegal usar algún componente o sistema que afecte la aerodinámica si no está rígidamente asegurado al coche, no permitiéndose ningún grado de movimiento, los sistemas FRIC conectan la suspensión delantera a la trasera, para dar un constante viaje en el coche( ride height) entre otras funciones, el sistema se comenzó a usar en 2008 por el equipo Renault, el equipo Mercedes es uno de los que posee un sistema de los más avanzados.

Los coches o la gran mayoría de ellos, están diseñados para usar el sistema, por lo que la prohibición es un tema delicado, por lo que la FIA también contempla retrasar la prohibición hasta 2015, los equipos deben de votar sobre si prefieren prohibirlo ahora o retrasar esa prohibición, pero se debe conseguir una votación unánime, cosa que es complicada debido a los intereses que cada equipo tenga en dichos sistemas, en el caso de que no se consiga el apoyo completo, los equipos quedan expuestos a protestas de parte de sus adversarios ya que en algunos casos no se usan y hay quienes pueden prescindir del sistema de forma rápida y con mínimo impacto.

El sistema es una evolución de los sistemas activos que se usaron a principio de los 90s, pero diseñado de manera tal que no depende absolutamente en computadoras, el mismo fue evolucionando a algo sumamente complicado, que necesito de enormes inversiones para ponerlo en práctica, Renault fue quien lo puso en funcionamiento primero en 2008, seguido poco tiempo después por Mercedes, hoy día la gran mayoría de los equipos usan un sistema similar que crece en sofisticación rápidamente y quienes no lo poseen, usan un versión simplificada de la misma naturaleza en un esfuerzo en disminuir costes.

Sobre cada extremo del coche, las suspensiones actúan un cilindro hidráulico de doble acción, pistones en los cilindros están conectados a otro cilindro en el otro extremo del coche, pasando por una válvula entre ambos extremos, que permite ajustes de acuerdo a los movimientos que se producen en los cilindros, el sistema no puede poseer ningún sistema de software o electrónica, por lo que se deben diseñar válvulas, pistones, que permitan ajustar el comportamiento, para controlar los cambios de viaje a velocidad en el eje delantero y su relación con el trasero entre otras funciones, efectivamente permitiendo a los equipos reducir los requerimientos de alerón, el sistema puede incluir ajustes al roll lo que permite mejor control en varios aspectos del chasis, dependiendo de la complejidad del sistema, al parecer la evidencia muestra que estos evolucionaron a niveles de sofisticación enormes que la FIA cree que violan la legalidad, la FIA lleva mucho tiempo estudiando los sistemas, los seguimientos de los mismos y estudios realizados, muestran que los equipos ya están jugando con sistemas muy similares a los de suspensión activa que no parecen ser totalmente dentro del espíritu de las reglas actuales.

F1, espectáculo o competencia?

Desde hace un largo tiempo atrás, la fórmula 1 en general y desde varios campos, reclama cambios que el deporte en realidad necesita para dar más competitividad, re conectar con sus fans y seguir siendo un campo interesante para distintos fabricantes, pero en muchos de los comentarios, soluciones o propuestas, se generan dudas sobre con que enfoque se está  mirando el presente y futuro de la fórmula 1, se le mira como deporte o espectáculo?

Cuando se toma en cuenta algunas de las propuestas, como incluir tiras de titanio en la parte baja del coche para que salgan chispas, largadas de parado luego de un safety car, uno debe preguntarse  si lo que se busca es una respuesta visual, cuando es evidente que el deporte en sí mismo está ante una crisis de identidad que lo está alejando de los fans y el espectador casual.

Es evidente que el deporte está realizando cambios que en cierta forma le están alejando de sus raíces puristas, el final de doble puntaje es algo que aporta más teatro que algo realmente relevante para el deporte en sí mismo, el arribo del DRS y Kers, han sido en los últimos tiempos, parte de esas fallidas intenciones de poner un simple parche sobre situaciones que requieren que el organismo superior del deporte, tome decisiones reales y deje de lado los accesorios que en realidad solo generan más confusión , aumentan el gasto y los fans se sienten que cada vez entienden menos lo que sucede en pista, la f1 en general debe de perseguir soluciones para mejorar la competencia y no el espectáculo.

A partir de esta temporada, las regulaciones introducen un paso a tecnologías hibridas que de cierta forma era un atractivo que se buscaba para intentar atraer nuevos fabricantes que aporten diversidad y muestren sus capacidades en estas nuevas tecnologías, pero las regulaciones fueron escritas de tal forma que lo que sucede en pista no siempre refleja lo que realmente sucede, ya que los equipos deben adherirse a ciertas tácticas que no solo siguen las demandas de los neumáticos, sino el gasto de combustible, de alguna forma, el espectáculo y la competencia se complicaron demasiado como para que sea atractivo a nuevas audiencias, desde el punto de vista de los espectadores, las audiencias posiblemente también se vean afectadas por el movimiento a  TV de pago, que tiempo atrás tal vez fuera justificable, pero hoy día es otro motivo para que la audiencia busque alternativas.

Aunque la f1 no lo quiera reconocer, gran parte de los problemas también están en su falta de conexión con los fans, no explorando redes sociales y hacerse más accesibles, numerosos auspiciantes siguen mostrando su frustración ante los continuos límites y restricciones que los jefes comerciales imponen, limitándoles las alternativas a explorar, algunos directores de equipo se están sumando, a cuestionar tanta restricción y no adaptarse a los tiempos, donde la mayoría de la audiencia no consume o disfruta de deportes solo a través de la tv, social media es una herramienta fundamental que podría dar una respuesta favorable para todos aquellos que están vinculados en el deporte, Red Bull dio una buena lección en Austria donde creo un ambiente amigable y atractivo para todo tipo de gente, la marca continuamente se vincula en distintos deportes de distintas formas y esto le hace popular en particular con los más jóvenes, si la f1 quiere recuperar audiencia, interés de fabricantes, no puede seguir ignorando que los tiempos han cambiado y así como siempre trabaja por la mejor tecnología, debe de mirar a esta también en lo mejor en lo que se refiere a como distribuye el deporte y alcanza sus objetivos.