Rd 7 Gran Premio de Canada

Canada preview

De apariencia simple, el circuito Gilles Villeneuve en Montreal es básicamente dos horquillas conectadas por dos sectores distintos, por un lado se encuentran unas series de curvas mientras que en el otro, desde la horquilla T10 hasta la línea de largada y T1 se va al máximo con mínimas interrupciones.

El circuito no tiene curvas que se podrían considerar clásicas o marquen la diferencia, el trazado generalmente produce buenas carreras porque las horquillas en lados opuestos conectan secciones que imponen distintas demandas sobre los coches, un trazado que funciona en ofrecer opciones a pesar de lo angosto y apretado que parece, los bólidos son exigidos al máximo en velocidad y frenos, los espacios son reducidos a ambos lados de la pista por gran parte del trazado y esto hace tener en mucha consideración la posibilidad de usar el safety car, algo que impacta sobre las estrategias.

Frenos son el punto de atención, es uno de los circuitos que más exige este componente y donde alguna debilidad en el sistema queda en evidencia, el enfriamiento y desgaste son controlados de una forma mayor que en otros circuitos, la exigencia en tracción desde las horquillas pone también a los neumáticos en sus límites y el desgaste puede generar situaciones de oportunidad, el asfalto es notorio por no ser muy cooperante durante el fin de semana, la gran mayoría de los equipos optan por usar la menor opción de alerones para así maximizar sus velocidades y aceleración, las suspensiones en general suelen ir hacia lo suave, debido a los baches que aunque no pronunciados, están prácticamente en todo el trazado, igualmente importante es conseguir un coche que permita atacar los Kerbs, para obtener mayor beneficio en la vuelta, el punto de atención generalmente se centra en T10, su llegada y la salida, ya que permanecer cerca del adversario en su arribo es fundamental para así poder preparar un ataque desde la salida de la horquilla con la larga recta por delante y dos sectores de DRS seguidos, la chicana que interrumpe la máxima velocidad desde T10 a T1 es el lugar que generalmente ofrece mejores posibilidades de adelantar y defender la posición de forma muy agresiva puede llevar a incidentes en la llamada “pared de los campeones” a la salida de la chicana, pero mucho del trabajo de adelantamientos se centra en este sector desde la horquilla a la primera curva.

Largo: 4.361 kms

Distancia: 305.27 kms

Vueltas: 70

Curvas: 14 (8 derecha  6 izquierda)

Pole: lado izquierdo

Record: 1:13.622 (213.246 kph) Rubens Barrichello, 2004

Max velocidad: 316 kph

Minima velocidad: 60 kph T10

DRS:

Dos zonas con un solo punto de detección

Detección: 110m después de T9  

Activación: 55m antes de T12

Activación: 70m después de T14

Distancia a T1: 260m

Max acelerador: 57%

Sector al máximo: 950m (T10-13)

Cambios de Marcha: 50 aprox por vuelta

Downforce: media/baja

Combustible: 1.5 kg por vuelta

Pit Lane: 400m

Pit Lane limit: 80 kph

Pit stop: 20s 

Neumáticos: Soft / Super soft

Montreal 1978

Desde la salida de Watkins Glen, muchos discutían el nuevo circuito de Canadá, esta vez en Montreal y donde muchos parecían concordar en que estaba prácticamente diseñado para Ferrari y sus Michelin, unos neumáticos que parecían preferir apretadas curvas como la horquilla y chicanas del circuito, el neumático francés parecía complementar a la perfección al motor Ferrari en particular a la salida de este tipo de curvas.

Construido en una isla artificial en el rio St.Lawrence, las primeras impresiones de varios de los pilotos era que el circuito era algo apretado, como resultado de un esfuerzo en mantener las velocidades bajo control, algunos aceptaban el trazado debido a los límites de espacio, pero casi en unanimidad todos reconocían que el circuito solo daba uno o dos lugares óptimos donde se podía adelantar.

Las practicas debieron retrasarse por 20minutos debido a la lluvia, el clima no era especialmente bueno y algunos hasta predecían que podía haber nieve en el área, se comenzó con un circuito que se mostraba mojado pero en teoría serían las mejores condiciones ya que se anticipaban lluvias fuertes por mucho de las dos prácticas, Reutemann estableció un tiempo de 2m 02.57s, un tiempo que se mantuvo por gran parte de la práctica, la lluvia por momentos ponía en evidencia las diferencias entre Michelin y Goodyear, el neumático francés siendo capaz de conseguir 10 segundos de diferencia con sus adversarios, a pesar del clima, los pilotos comenzaron a criticar la naturaleza del circuito, por otro lado aplaudiendo la organización del gran premio, en la segunda practica Reutemann nuevamente fue quien estableció el mejor tiempo con 1m 57.9s.

El sábado comenzaría de la misma forma que el día anterior, hacia finales de la practica el tiempo comenzaba a mostrar alguna mejora, Lauda seria quien impondría el mejor tiempo con 1m 51.7s, finalmente la clasificación termino con J.P. Jarier  en Lotus Ford consiguiendo la pole position, Jody Scheckter en su Wolf se colocaba en segunda posición, seguido del héroe local Giles Villeneuve en Ferrari y John Watson con Brabham, Alan Jones, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, H.J.Stuck, Mario Andretti y Jacques Laffite completaban las primeras diez posiciones de largada.

Apenas comenzada la carrera, un ambicioso Stuck entro en contacto con Fittipaldi, como resultado de este contacto, ambos coches debieron retirarse con roturas en la suspensión, Lauda recibió daños al tratar de evadir el accidente, Pironi choco con Arnoux y Laffite debió salirse del circuito para evitar los incidentes, para el final de la primera vuelta, Jarier lideraba con Jones y Scheckter en plena lucha por segunda posición, Alan Jones había realizado una magnifica largada saltando desde la quinta posición a una casi segura segunda plaza, Villeneuve les seguía con Watson, Andretti y Depallier detrás, el Lotus de Jarier comenzaba a distanciarse y tan solo con dos vueltas completas, disponía de 6 segundos, la batalla entre Jones y Scheckter continuo por varias vueltas hasta que un neumático comenzó a perder aire en el Williams y Jody pudo adelantarle.

Un fallo en el sistema de frenos de Lauda le puso fuera de la carrera en la vuelta 6, Andretti y Watson se tocan en la horquilla, Watson retorno a pits y volvería a pista pero debería retirarse dos vueltas más tarde, Andretti quedaría en última posición y con problemas de frenos, para la vuelta 18, Jarier le sacaba una vuelta y cuatro vueltas después disponía de una ventaja de 22s sobre el segundo puesto, Giles se encontraba tercero luego de adelantar a Jones y en persecución de Scheckter, durante varias vueltas mostrando acortar distancias de forma notoria pero sería recién en la vuelta 25, cuando finalmente la Ferrari podría adelantar al Wolf de Scheckter, Alan Jones a pesar de tener el problema con el neumático, no entraría a boxes hasta la vuelta 33 desde su sexta posición, 27 segundos tardaría el equipo en cambiar los cuatro neumáticos, Jones tenía otros problemas, 3ra marcha no funcionaba siempre y no tenía quinta, sin embargo puso sus nuevos neumáticos a buen uso , el Williams conseguiría la vuelta más rápida con 1:38.07.

Con la mitad de la carrera completa, Jarier tenía 31s sobre Villeneuve, este poseía 9s sobre Scheckter con Reutemann detrás, la carrera tomo un rumbo inesperado cuando en la vuelta 49, Villeneuve se hacía del liderato de la carrera mientras Jarier se dirigía hacia los pits con un agujero en su tanque de aceite, Giles tomo control de la carrera en frente de sus fans, quienes se ponían de pie y le aplaudían cada vez que su Ferrari aparecía para completar una nueva vuelta, con cuatro vueltas del final, Reutemann había conseguido recortar distancias con Jody y ahora se encontraba a tan solo 3.6s, la Ferrari no pudo seguir recortando distancias y Scheckter fue capaz de poner 6 segundos de diferencia para asegurarse el segundo puesto con los márgenes finales de 13 segundos sobre Scheckter y 19 a Reutemann.

Canadá 1967

El primer gran premio de Canadá en 1967 comenzaba con un clima ideal, para el domingo el sol se transformó en llovizna, dando luego paso a la lluvia, las ausencias de Surtees y Rodriguez, ambos sumamente populares debido a sus previas presencias en otras categorías deportivas, se hacían notar, la primera línea seria ocupada por los Lotus de Clark, Graham Hill y el Brabham de Hulme,  con el Eagle de Gurney y la Ferrari de Amon detrás, en la siguiente línea, McLaren con un V12 BRM acompañado de Brabham y Rindt, debido al clima y que era el primer gran premio, se dio la rara oportunidad de que los pilotos dieran una vuelta de reconocimiento antes de la carrera pactada a 90 vueltas .

Clark tomo la punta y al igual que quienes le seguían, estaba usando neumáticos poco adecuados, los fabricantes no anticipaban el cambio a un clima tan brutal por momentos y esto hizo que las primeras vueltas fueran con bastante cuidado por toda la grilla, Hulme le seguía con intenciones de presionar con Graham Hill detrás,  en la cuarta vuelta Denny lograría adelantar al Lotus, mientras que el Cooper de Jochen  Rindt abandonaba con problemas eléctricos, Amon y Gurney tenían serias dificultades en las condiciones de lluvia, la gran mayoría de los pilotos mostraba restricción con poco apuro por presionar el ritmo.

Hulme se mantenía en la punta en la vuelta 10 seguido de Jim Clark y Jack Brabham en tercera posición, el piloto australiano parecía ser el único con intenciones de comenzar a pelear por posiciones, Clark experimentaba con líneas para encontrar tracción sin mucho éxito, para la vuelta 11, Hulme comenzaba a alcanzar a los últimos de la grilla, McLaren adelantaba a Hill y rápidamente adelantaba a Brabham por tercera posición, mientras la lluvia comenzaba a disiparse, la pista comenzaba a mostrar algunas áreas secas y rápidamente los pilotos comenzaron a aumentar el ritmo de carrera, de tiempos en los 1:50s en las primeras vueltas, ahora en los 1:30s para la vuelta 18.

Con la tercera parte de la carrera completa, Clark estaba 24 segundos detrás de Hulme, pero el piloto de Lotus empezaba a recortar distancia, Dan Gurney comenzaba a progresar también desde la sexta posición entonces, a pesar de ese progreso, Hulme se encontraba corta distancia y a punto de sacarle una vuelta, Clark seguía su impecable marcha hacia el líder, ahora a tan solo 16 segundos con 35 vueltas completas, para cuando la carrera llego a su distancia media, Hulme lideraba seguido de Clark, McLaren, Brabham, Stewart, Gurney, Hill y Amon, el Lotus de Clark seguía acercandose y con una vuelta de 1:23:1 se ponía a tan solo 3 segundos del líder en la vuelta 54, tres vueltas más tarde el escoces adelantaba a Hulme, cuando comenzaba a llover nuevamente, Stewart abandonaba en la vuelta 65 después de varias excursiones por fuera de pista, poco después Hulme debía detenerse en boxes por  nuevos lentes , la lluvia hacia complicada la visión y la labor de manejar a la gran mayoría, McLaren mostraba tener problemas eléctricos, algunos pilotos como Gurney, intentaban un cambio de lentes a media velocidad a su paso por frente de los boxes, en muchos de los casos debían de hacer una nueva visita esta vez a menor velocidad para realizar el cambio, entre tanta acción, Clark se detuvo a un lado de la pista cediendo el liderato a Jack Brabham en la vuelta 68, los tiempos de vuelta mostraban la severidad de la lluvia con más de dos minutos siendo la norma, Clark de alguna forma volvió a pista, pero poco después debió abandonar con problemas eléctricos.

Las ultimas 20 vueltas verían poco cambio y seria Jack Brabham quien conseguiría el triunfo, seguido de Hulme y el Eagle de Dan  Gurney, el segundo puesto de Denny Hulme le ponía 9 puntos por delante de su jefe y compañero de equipo en el campeonato, solidificando así su posición para el mismo. 

1: Jack Brabham ( Brabham-Repco)  2h 40m 40s

2: Denny Hulme (Brabham-Repco) 2h 41m 9s

3: Dan Gurney (Eagle-Weslake)  2h 42m 36s 1 vuelta

4: Graham Hill (Lotus-Ford) 2h 42m 22s 2 vueltas

5: Mike Spence (BRM) 2h 40m 44s 3 vueltas

6: Chris Amon (Ferrari) 2h 40m 48s 3 vueltas

7: Bruce McLaren (McLaren-BRM) 2h 42m 20s 4 vueltas

8: Jo Bonnier (Cooper-Maserati) 2h 42m 23s 5 vueltas

9: David Hobbs (BRM) 2h 42m 32s 5 vueltas

10: Richard Attwood (Cooper-Maserati) 2h 42m 15s 6 vueltas

Baterías y energía

La tecnología hibrida empleada desde la pasada temporada en la f1, supone un salto tecnológico del deporte, controlar, guardar y emplear esa energía es un área crítica para que los coches puedan operar al máximo.

La batería es la parte en que se guarda la energía recuperada para usarla cuando es necesario, ES o Energy Store, es el nombre con que se denomina este componente, básicamente un grupo de células de Litio-Ion y el mismo se encarga de guardar la energía recuperada por medio del sistema cinético o ERS-K y el de calor o ERS-H.

Un sistema electrónico de sensores controla las células del ES, varios parámetros son controlados continuamente como temperaturas, el voltaje, además de la calidad y eficiencia de las mismas, el sistema guarda su energía como corriente DC, mientras que los sistemas de MGU usan un sistema de tres fases AC, esto requiere que exista un sistema de conversión de corriente entre ambos puntos, por lo general se crea un camino que empieza con tres cables saliendo desde las unidades generadoras o MGU, transportando la energía en corriente AC hasta un sistema de control electrónico(CE), los equipos pueden optar por un sistema de control que se encargue del ERS-K y ERS-H o pueden optar por un sistema que controle por separado cada uno, una vez que esta energía en forma de corriente AC entra en el sistema de control electrónico, por medio de un sistema de conversión de transistores y capacitadores llamado IGBT, lo convierten en corriente DC y desde allí es enviado por medio de dos cables al sistema de baterías(ES).

Cuando se requiere esa energía guardada en las baterías del ES, el proceso es invertido, el sistema genera una cantidad de calor que puede afectar de forma adversa el normal funcionamiento de los distintos componentes, como no permitir cargas completas y esto es regulado por un sistema de enfriamiento que se encarga de mantener las temperaturas de todo el sistema bajo control, una de las áreas más complicadas es el diseño de todo el sistema y poder conseguir un paquete final que se incorpore al coche sin demasiadas complicaciones en el cableado, los necesarios tubos de enfriamiento y a la vez sea lo más liviano posible así como de acceso rápido para darle servicio de así requerirlo.

El requerir los cambios de corriente de DC a AC y viceversa, crea también problemas de pérdidas en forma de calor, el sistema de baterías y el sistema en general, operan a su máximo en una muy angosta ventana de temperaturas que los equipos tratan de conseguir, esto también requiere que el sistema de enfriamiento sea calentado a una temperatura antes de comenzar a trabajar en el coche, las baterías por su parte también piden estar en un especifico estado de carga para trabajar de forma eficiente, el SOC o estado de carga se refiere a la cantidad de energía que las baterías contienen en cualquier momento especifico, las baterías pueden ser cargadas antes del comienzo de una sesión pero no durante y por medio del SOC, el sistema de ES puede ser ayudado en algunos casos a revivir de encontrar algunos problemas.