La estrategia es no estrategia

Durante los últimos tiempos, se escucha continuamente como el grupo estratégico está tratando de dar forma a numerosas propuestas para intentar contribuir desde su lado, a mejorar la imagen y competitividad del deporte, el problema es que evidentemente el grupo estratégico habla mucho pero carece de una verdadera estrategia.

Mucho de lo dicho es sabido, conocido y aporta en líneas generales muy poco, en realidad parece un grupo de ideas que apunta a reciclar viejas tácticas, como el abastecimiento de combustible, para el tiempo que llevan dando vuelta a ideas y supuestamente recopilando información, data y consejos, lo único que tienen en concreto es muy poco como para justificar su existencia y convertirse en un grupo que simplemente da vueltas en círculos sobre sí mismo, no pudiendo ser capaz de pensar fuera de lo que generalmente nunca llega a ningún sitio, estos grupos son más conocidos por su poca habilidad en acordar algo concreto y en muchos de los casos son grupos políticos que tropiezan en burocracia, dando paso a meses de nada y menos soluciones.

Aquellos que parecen tener algo claro en todo este proceso, posiblemente sean los que dan una respuesta o sugieren algo con sentido, la dirección y futuro del deporte no puede quedar en manos de la gente que compite directamente en el, hay demasiados intereses creados, cada uno entra a discutir con agendas muy particulares y de ahí poca solución puede salir, a no ser el admitir que acordaron no ponerse de acuerdo, el grupo estratégico es una muestra clara de cómo el deporte carece de liderato o como simplemente ignora, necesita, de una estructura que realmente tome decisiones.

Los organismos superiores del deporte son los que deben de imponer una serie de regulaciones, límites y presentarlo a los equipos, quien quiera competir debe acordar esos requerimientos y cada equipo, fabricante o empresa inversora, asociada o no directamente, debe dar su aprobación, si se espera a que los equipos encuentren un tema principal de acuerdo o decidan por un rumbo a seguir, el deporte seguirá a la deriva sin ofrecer la más mínima opción a recuperar el papel que desea poseer, prestigio y el apoyo de seguidores.

En las últimas semanas se empieza a hablar con más certeza del abastecimiento de combustible y customer cars, en ambos casos es algo que difícilmente se puede catalogar como una estrategia y es simplemente algo a contemplar como posibles soluciones a corto plazo, el deporte en su totalidad, no puede concluir que estas sugerencias son su estrategia, urgentemente hay una necesidad de plantearse un plan a corto, mediano y largo plazo, debido a la complejidad técnica, tecnológica, que el deporte posee por sí mismo, pero como es evidente, se prefiere ignorar los verdaderos problemas, se deciden cosas que pueden ayudar, pero en realidad no resuelven nada, la f1 está estancada en un sistema anticuado en muchos niveles y por momentos no parece saber cómo controlarse, dirigirse u ofrecer nuevas opciones, sus problemas alcanzan todas sus estructuras, pero quedan muy evidentemente expuestos en su forma de alcanzar a los fans o realmente explotar su producto en el mundo actual de una forma eficaz más en línea con la tecnología que emplea, posee un producto capaz de enorme impacto a nivel global, que debería ser la arena óptima para muchas empresas e inversores, como lo fue por mucho tiempo, pero parece que a nadie le preocupa demasiado el saber ¿porque, auspiciantes, fabricantes o fans, no le consideran el producto, medio ideal?

El distanciamiento con los fans y que empresas no le consideren un medio de prioridad, deberían de ser razones suficientes para intentar buscar soluciones, de forma típica, la f1 reacciona creando grupos y sigue agigantando sus laberintos burocráticos, políticos, en muchos casos metiéndose en callejones sin salida o posiblemente no haciéndose las preguntas correctas.

Un grupo estratégico tiene una simple misión, es delinear un plan a seguir para obtener unos ciertos objetivos, es evidente que el delinear ese plan y conseguir esos objetivos no son tarea sencilla, pero es una tarea que pone en frente a aquellas partes involucradas, de la ruta a seguir y cada uno debe decidir que quiere hacer desde su punto de vista, seguir dando vuelta en círculos con un grupo de personas que rara vez se ponen de acuerdo en algo o deciden algo que realmente tiene alguna repercusión sobre los verdaderos problemas, no es más que engañarse a sí mismo, la fórmula 1 tiene un serio problema desde hace tiempo, no sabe que es o carece de una identidad definida aparte de su nombre, no parece saber hacia dónde quiere ir y sigue haciendo complejo, aspectos del deporte que necesitan ser simplificados, al menos lo que está de cara a los fans y espectadores, debe recibir una buena dosis de simplificación para hacerlo entretenido, fácil de captar y que esté al alcance de los seguidores más casuales, los cuales llevan tiempo sintiéndose cada más aislados con la complejidad de reglas que resultan en carreras que rara vez reflejan a la vista lo que realmente está sucediendo sobre el asfalto.

El resultado de los accidentes

A principio de los años 80, existían numerosos encuentros entre los equipos y la FIA tratando de encontrar una forma de controlar las velocidades que iban en aumento, desde la introducción de los alerones en 1968, las velocidades en curva habían incrementado de forma notable, las medidas de seguridad entonces miraban a los circuitos por respuestas y los coches no parecían recibir mucha atención, con los efectos suelos las velocidades seguían aumentando pero existía una cierta noción de que las medidas de seguridad que se venían adoptando durante los 70s, eran suficientes, hacían su trabajo, en general no se creía necesario el seguir analizando las posibilidades o controlar algo que en términos generales debía de ser arriesgado.

Los 80s introducían nuevas tecnologías que rápidamente daban más velocidad a los coches, Colin Chapman entre otros, discutían con la FIA como poner un control sobre las velocidades en curva, aunque ambos lados de la discusión tenían de cierta forma la misma idea, el encontrar un acuerdo probaría ser muy difícil, varios de los directores de equipo entre los que se encontraba Chapman, creían que se debía reducir el tamaño de los neumáticos, si se reducía el área de contacto se podía poner un control sobre las velocidades, del otro lado se encontraba la FIA y varios asesores como Paul Frere, quienes pensaban que ese no era el camino más adecuado, era una medida pero no la solución.

Varios estudios se pusieron en marcha para tratar de comprender que hacer, pero nuevamente los argumentos eran eternos, los desacuerdos triunfaban, con lo que todo seguía igual, hasta que se comenzaba otra discusión siempre con el mismo resultado, no había acuerdos y ambos lados parecían tener razón, las temporadas seguían avanzando y hasta parecía existir una convicción de que si no habían más accidentes fatales, era que el deporte no debía de jugar con cambios en ese momento, los riesgos serian imposible de erradicar, la mentalidad no tan publica de que el deporte era de riesgo triunfaba, ya no era aceptado abiertamente, pero seguía la idea de la aceptación de que las cosas eran como eran.

Generalmente hablando, la temporada de 1994 es recordada por la tragedia de Imola y varios incidentes serios durante la misma, en aquel entonces , Max Mosley como presidente de la FIA debió enfrentarse a la situación, la tragedia era la oportunidad de proponer cambios, controlar la situación sin recibir demasiada resistencia, el deporte atravesaba un momento duro, sumamente delicado y habían muchos que pedían explicaciones, el impacto de lo sucedido en Imola seguía muy presente cuando en Mónaco, Karl Wendlinger tiene un accidente que casi le cuesta la vida, dejándolo en coma, pero poniendo a toda la familia de la f1 en un estado de preocupación, las voces comenzaron a hacerse sentir desde todos los sitios, se precisaban respuestas, se necesitaban soluciones.

Con la fórmula 1 perdiendo a su líder más carismático, el piloto estrella un día después que otro  piloto perdía su vida y el joven Rubens Barrichello había estado muy cerca de sumarse a las fatalidades, el accidente de Wendlinger volvió a traer la preocupación al rostro del deporte, los auspiciantes comenzaban a poner presión, no dispuestos a tolerar el estar asociados con este tipo de situaciones, algunos fabricantes también comenzaban a hacerse preguntas, Max Mosley debería dar un paso al frente, pública y privadamente, debió de hablar con todos los involucrados desde todos los puntos, ejerció control ante la situación para calmar los ánimos, también sabía que era el momento justo de poner en práctica numerosas ideas que en los últimos tiempos nunca habían encontrado acuerdo, este era el momento ideal para que todos pusieran más de sí en encontrar una solución.

La respuesta a los accidentes y las fatalidades no serían tan solo los numerosos cambios y medidas que se tomaron durante la temporada, Mosley empujo por mas, la reducción de velocidad en el pit lane, el control del suelo de los coches, ayudaba a de momento ganar tiempo en controlar todo de una forma más efectiva pero temporal, Mosley formo un comité de seguridad nombrando al profesor Syd Watkins como director de la misma, en las discusiones previas entre Mosley y Watkins, el presidente de la FIA había hablado de mirar a los accidentes y la seguridad de las carreras desde un punto de vista más científico, para poder así comprender mejor las situaciones y encontrar soluciones acordes a lo que ocurría, algunos de los integrantes de la comisión seguían intentando mirarlo desde un punto de vista más mecánico o de ingeniería, Watkins se encargaría de mostrarles que no era tan simple, otros aspectos en que los equipos podían contribuir serian de fundamental peso en la investigación.

Varios estudios comenzaron a  acumular data sobre accidentes, en competencias de todo tipo pero también de carretera, los estudios mostraron que en general poco se había realizado desde 1974 y la gran mayoría de las medidas estaban fuera de sincronización con la tecnología empleada, los coches eran más rápidos en curva pero también la construcción de los mismos no tenía muy en cuenta algunos aspectos en caso de accidentes, el trabajo de la comisión se enfocó en poner a las medidas de seguridad al día, consultar a los constructores en cómo se podían realizar algunos aspectos y también desde un punto de vista médico, como proteger mejor a los frágiles cuerpos de los pilotos en caso de impactos, la gran mayoría de los resultados fueron aceptados sin oposición, la comisión siguió trabajando de forma constante para asegurarse que todos los involucrados formaran parte de los cambios, aportaran ideas y contribuyeran de forma directa.

Muchos de aquellos que formaron parte de las discusiones, admitirían que habían fallado en como enfocaban sus ideas, mirando a todo de forma individual en vez de mirarlo como algo compacto, las nuevas medidas que emergían de la comisión tenían lógica, daban un paso adelante aunque habían quienes pensaban que por momentos eran exageradas, otros estudios les convencieron, el deporte ya no toleraba ni podía darse el lujo de tolerar ciertas cosas y eso se veía reflejado en como reaccionaba la sociedad, los fanáticos, los auspiciantes y hasta algunos dirigentes políticos, la temporada de 1994 será siempre recordada por las tragedias, las perdidas, pero también como la que dio un paso adelante y se enfrentó a las dificultades, se unió para trabajar en ellas y salió más reforzada por el bien común de todos.

Monaco debrief

Malasia dejo claro que el conceder posición en pista es una opción que se debe evitar de ser posible,  el equipo Mercedes desde la pasada temporada parece caer en errores que en muchos de los casos son evitables, con un coche que les da una cierta superioridad, muchas veces esos errores pueden pasar desapercibidos o se puede recuperar el tiempo y posición cedidos, en circuitos como Mónaco es algo que rara vez permite recuperarse.

En la vuelta 64, luego de liderar con contundencia la carrera, ante Hamilton solo quedaban 14 vueltas con 20 segundos sobre su compañero,  quien se encontraba delante de Vettel, el incidente de Verstappen con Grosjean cambiaria las cosas de forma drástica para Hamilton, pero en realidad el equipo debería de haber tenido todo bajo absoluto control, en primera instancia se utilizó el Virtual Safety Car pero cuando fue evidente la necesidad de personal en Sainte Devote, se envió al safety Car a  pista.

Con la salida del safety car a pista, Mercedes reacciono llamando a Hamilton a detenerse, algo que sus dos rivales inmediatamente detrás no contemplaban y ni siquiera querían discutir, una parada de pitstop en Mónaco estaba requiriendo aproximadamente 24 segundos, la más rápida había sido hasta entonces  Kimi  Raikkonen con 24.1s, pero Mercedes de forma regular es ligeramente más lenta que Ferrari, Hamilton poseía 19.3s y este debería de haber sido el punto de referencia, la conclusión era evidente, Hamilton no poseía el espacio suficiente.

Según el equipo Mercedes, la respuesta simple es que los cálculos que realizaron eran equivocados y se basaron en un tiempo que no era el real, argumentando que en Mónaco no se posee GPS para tener una medida exacta, algo que la FIA desmintió aclarando que si se posee acceso a la tecnología de posicionamiento, aparentemente parte de la confusión tendría su origen en el cambio de virtual al safety car en pista, cuando el coche virtual fue puesto en uso, la distancia entre Rosberg y Hamilton dio un salto a 26s pero volvió a sus 19.3s apenas salió el coche a pista y en teoría, de alguna forma, el equipo tomo esos 26s como la verdadera marca, sea como sea, la realidad del momento era que no debían tomar el riesgo de una parada, cuando los demás no mostraban el mas mínimo interés en hacerlo, así fuera la verdadera distancia, el riesgo a perder tiempo en la parada o que algo saliera mal, era algo totalmente evitable, además de poseer la posición en pista, tenía a Rosberg  delante de Vettel, en esas condiciones Hamilton había podido fácilmente establecerse y controlar el resto de la carrera que cuando se reanudo era por tan solo 8v.

Pirelli admitió que los neumáticos eran no ideales para las condiciones, pero todos estaban sufriendo de forma similar el generar temperatura, en esta ocasión el equipo Mercedes pareció analizar de forma obsesiva algo que no era necesario y esto llevo a la confusión, Hamilton noto en una de las pantallas que el equipo estaba en pits y asumió que sería por Rosberg, también parecía haber más equipos esperando en pit lane, el equipo le informo a que se mantuviera en pista, Hamilton les indico la dificultad de mantener los neumáticos, temperaturas y sus presiones, el equipo le envió entonces el mensaje de detenerse  con tan solo 50m antes de la entrada a pit lane, el piloto y la mayoría del equipo asumió que los demás se detendrían también.

Para Wolff fue una decisión complicada basándose en la data que tenían disponible, para Lauda, era un suicidio el ceder la posición cuando era más que evidente que con tan pocas vueltas del final, nadie se detendría y era imposible adelantar, el resultado final fue que incluso en la parada, Hamilton cedió 1.3s y el insulto final llego al retornar a pista y darse cuenta que volvía detrás de Vettel, Hamilton quiso argumentar su posición, pero era evidente que la Ferrari estaba por delante aunque sea por unos 40cms al cruzar la línea, Mercedes regalo el triunfo al menos a su compañero de equipo, pero nada de esto fue necesario y ambos lados son parte responsable, tal cual lo declararon Vettel y el propio Rosberg, “ no había nada que discutir, con tan pocas vueltas era una verdadera locura el detenerse” los nuevos neumáticos darían una superioridad en agarre, pero en tan pocas vueltas y un circuito tan notorio por la imposibilidad de adelantar, era una ventaja que difícilmente daría sus frutos, para muchos, es difícil saber que pretendía el equipo Mercedes en conceder ese lugar.

Audi y la f1

Con la renuncia de Ferdinand Piech del grupo Volkwagen, los rumores no tardaron en aparecer sobre una posible aparición de Audi en f1, pero solo por haber resuelto lo que se reconocía como un escollo grande en su camino, esto no quiere decir que el camino este libre o decidido.

Se puede argumentar que luego de dominar en numerosas categorías, Audi tendría al menos un paso más que dar para completar el circulo, además de tener enfrente a un rival del mercado como es Mercedes e incluso Ferrari que se podría considerar un rival de Lamborghini, poniendo a dos de sus rivales más directos a su alcance y todo esto teniendo en cuenta que mucha de la tecnología que Audi posee es en concepto similar a la utilizada en f1, por lo que en cierta forma tendría una sólida base desde donde comenzar.

En un grupo donde marcas reconocidas como VW, Porsche, Skoda, SEAT, Bentley, Bugatti, han demostrado su valor en pista en distintas disciplinas y donde mucha innovación les permitieron alcanzar sus metas, ¿cuál podría ser el motivo a exponerse en un medio tan caro, frustrante y limitante como la f1?.

Por mucho tiempo se hizo hincapié en que el factor que limitaba una consideración de parte del grupo a entrar en f1 bajo el nombre que fuera, era Piech por un lado y Ecclestone por el otro, uno de los dos debería ceder para que el camino estuviera libre, pero hay otras consideraciones que se deben tener en cuenta, mucho de los éxitos de Audi por ejemplo son debidos a participar en medios donde hay una cierta libertad, se permite la innovación y las regulaciones fomentan esas actividades y progresos, la f1 lleva un tiempo produciendo regulaciones que son criticadas desde ambos lados públicamente y hasta existe una cierta preocupación en cuanto a los beneficios que otorgan la f1, simplemente desde el punto de vista de marketing dada la situación actual.

Con la posibilidad de restringir aún más las pruebas y poner más limites, el coste de sacar un programa adelante en tales circunstancias es enorme, las dificultades harían prolongados los procesos y esto queda gráficamente demostrado por Honda, Toyota invirtió enormes cantidades de dinero en su equipo y facilidades para luego cerrar sus puertas después de 139 fallidos intentos de conseguir una victoria, si bien el fabricante japonés pudo hacerse de éxito en otras áreas del mercado, su paso por la f1 no dejo nada de lo que pudiera estar demasiado orgullosa, al menos en lo positivo desde el punto de vista de marketing o retorno por su inversión, otro punto débil para la organización podría ser que al menos de momento no podría promocionar su programa en suelo alemán sin un gran premio, aunque la situación parece resuelta para el futuro.

La gran pregunta debería ser si ¿es necesario?

Después de todo, compite en el campeonato de Endurance(WEC) donde puede exponer su tecnología, promocionar de una manera más íntima y directa con el público, tiene suficiente espacio para seguir innovando, creando y generando nuevas tecnologías y la mayoría de los eventos en los que participa son considerados de forma muy positiva por el público presente y los tele espectadores en general, cuando se analizan las cosas con frialdad y teniendo en cuenta las necesidades para obtener sus objetivos, la f1 actual ofrece un panorama muy poco apetecible y en más de un estudio de los que lleva realizando es seguro que los limites y frustración que la f1 sigue expresando públicamente , toman las decisiones por si solos.

El nuevo plan

El grupo estratégico de la fórmula 1 expuso algunos de los puntos en los cuales los acuerdos parecen permitir pasos adelante, la idea general es ofrecer un cambio que permita mejorar el espectáculo desde varios ángulos, no significa que sean los puntos definitivos pero algo como un plan de acción que debe de ser ratificado por la comisión de la F1 y el consejo mundial del deporte (WMSC).

Neumáticos:

Los equipos creen que debería de existir más flexibilidad en la selección de neumáticos, permitiendo que cada equipo los seleccione de las cuatro opciones con libertad, el único límite seria impuesto por seguridad de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, también está la propuesta de cambiar el ancho del neumático trasero de 360mm a 420.

Coches:

La idea principal seria conseguir que los coches fueran más rápidos, la propuesta es de recortar 30 a 50 kg de peso del coche sin que esto impacte a los pilotos y su peso personal o requerir materiales exóticos que dispararían el presupuesto, en algunos casos se sugiere que un cambio a cajas de 6 velocidades podría ser un punto en que los coches recuperarían revoluciones, más velocidad y serian un componente que permitiría recortar el peso, según los cálculos, esto podría llevar a bajar tiempos en 5 a 6 segundos, el sonido seria estudiado por medio de cambios en la arquitectura de los escapes, los bólidos también recibirían un cambio en apariencia que los haría más agresivos, el ancho total de los coches seria aumentado en 20cms como lo era antes del cambio en 1998, los pilotos verían recortadas algunas de las ayudas en particular a como el piloto controla la largada.

Pit stops:

Se podrían considerar algunos cambios que hasta podrían incorporar el abastecimiento de combustible pero estudiando el impacto en el coste, la idea principal es introducir un elemento que no hagan las paradas tan predecibles y en conjunto con la libertad en selección de neumáticos podría ser un buen aporte al espectaculo.