Tropezando de Nuevo

Con la concesión a Gene Haas de una participación en la grilla de 2015, lo que debería de ser celebración se está convirtiendo en simplemente otra noticia, no hay secreto de que Bernie e incluso varios equipos, gustarían del prospecto de tener un equipo americano en F1, una carrera ayuda a abrir puertas y entablar relaciones con empresas, pero un equipo podría hacer todo más directo, FOM lleva tiempo tratando de empujar proyectos , la realidad es que todos tropiezan en el mismo lugar, hablan demasiado pero hacen muy poco.

 En este caso es más posible de ver un coche en la grilla, pero las declaraciones y entrevistas no pintan una imagen ideal, Haas (quien no tiene relación con Carl Haas)  lleva meses criticando los proyectos anteriores y hablando de como la estructura de su equipo esta idealmente colocada para tener éxito,  mucha palabrería y critica de alguien que no tiene idea de lo que está haciendo e incluso que está mostrando muy poco, Haas lleva al menos 3 o 4 años contemplando este proyecto, durante este tiempo no parece haberse documentado lo suficiente o entablado una base de contactos, posibles asociados para presentar el proyecto de una manera que parezca más presentable,  solo se ha limitado a criticar a los demás y hablar más en términos de NASCAR con poca relevancia para la f1, ya hay varios periodistas que comienzan a preguntarse seriamente si llegara o si debería de llegar a la grilla.

Para 2010 el proyecto de USF1 caía a una velocidad vertiginosa, los que debían de dar la cara o eran más visibles, trataron hasta último momento de rescatar lo que no se podía, las empresas no cumplían con sus promesas, el dinero no llegaba y las inversiones para poner las cosas en marcha estaban dejando agujeros que no se podían tapar, irónicamente este nuevo proyecto se basa en la misma área, con mucha de la misma gente, cuando se le deja hablar, Haas dice que su estructura de NASCAR es ideal para propulsar este proyecto, pero cuando alguien con un poco más de conocimiento le hace preguntas, es evidente que no es tan así y debe ceder que el proyecto, parte por momentos muy a ciegas y eso ya lo vimos antes.

Gene Haas posee fábricas de herramientas y facilidades que le pueden ayudar, pero en todos sus discursos lo que queda muy claro es que esto es un equipo de carreras(a la NASCAR) y no una operación de constructor, llevando 4 años en esta persecución, se esperaba por lo menos el tener cosas más atadas, mejores ideas, presentación y al menos un discurso más convincente, lo que sale de su boca es el típico discurso de alguien que piensa más grande de lo que puede y por momentos con poco respeto de lo que tiene por delante, de entrada aún no hay chasis, las conversaciones con Dallara fueron siempre informales, pero un proyecto de estos no se comienza de un día para el otro, se debe poner en marcha un equipo de gente con sabiduría para sacarlo adelante y sin previa experiencia en pista o de las tecnicidades de la f1, todo se hace más complicado, recordemos de que incluso los equipos que llevan trabajando 2 años con esta nueva tecnología están sufriendo y ellos poseen muchas más facilidades y tienen  un personal  establecido.

La filosofía cambio un poco más en su último discurso, donde gente con más conocimiento le presiono con preguntas que le eran incomodas, declarando que haría algo parecido a NASCAR, admitiendo que era nuevo a todo esto y debían aprender mucho, pero  algo se podría haber conseguido poniendo un grupo de gente en marcha y estudiando las posibilidades y planificando para poder poner las cosas en movimiento y no esperar a que falte efectivamente poco menos de 12 meses, para poner su coche en pista, sin experiencia ninguna, no está comprando una operación existente, no tiene base en Europa, no hay gente contratada o que sea directamente relacionada a la f1 a no ser de Gunther Steiner, quien trabajo en Jaguar y Red Bull por un tiempo, lo cierto de todo esto es que no es imposible estar en la grilla pero su actitud por momentos no parece la adecuada, es verdad que posee acceso a un túnel de viento, CFD y rigs de pruebas, pero todo esto está en North Carolina, bajo el control de gente con poco conocimiento directo de la f1, varias personas prominentes de ambos lados del Atlántico mostraron por momentos su preocupación, en que se insiste en hacer las cosas mal, con poca planificación y luego llegan los lamentos por oportunidades perdidas, hasta el momento solo se escucha hablar mucho pero cuando se les pregunta por que estuvieron haciendo durante todo este tiempo en que se suponía estaban en curso a entrar a la f1, poco sale a la luz para mostrar, aunque sea un discurso mejor pulido.

Gran Premio de China

John Love kyalami 67

John Love había pasado casi toda su vida entre carreras, a los 19 años ya estaba compitiendo en Rhodesia en casi todo lo que pudiera, pero principalmente en motos, daría un paso a los coches y luego de varios títulos en Sud África daría el gran salto a la competencia Europea, los coches formula probarían ser un gran reto para Love pero en 1962 conseguiría el título de British Touring Car en un Mini, en formula 1 solo competiría en su gran premio local en Sud Africa desde 1962 hasta principio de los 70s.

Para 1967 las cosas no lucían muy bien, Love había podido adquirir un Tasman Cooper de Bruce McLaren, contaba ya con 43 años de edad, realizaría algunas reparaciones pero el coche era viejo, no tenía prácticamente nada  que hacer en la grilla y el mismo Love reconocía que sería un pequeño milagro el terminar la carrera en esa máquina, pero eso daría algo por lo que gritar a los fans, el primer problema en aparecer seria el del combustible, el coche no poseía tanques que le permitieran llevar suficiente, sacaría unos cálculos y como mínimo precisaba 6 galones extra para asegurarse llegar y sería muy al límite, pero tampoco había mucha opción, con suerte podría conservar algo de combustible algunas vueltas y llegaría al final.

Una bomba Bendix, se encargaría de enviar el combustible al tanque principal, los cálculos eran que con el estado del motor y coche en general, no podría empujar demasiado, como conservador se estimaba que estaría al menos 2 vueltas por detrás y esto le permitiría llegar con el combustible que llevaba, la sorpresa comenzaría el viernes durante las practicas, cuando Love consigue el segundo mejor tiempo detrás de Jack Brabham, para la carrera, Hulme, Clark y el recién llegado Pedro Rodriguez le pondrían quinto, lo que ya en si era todo un logro con esa máquina.

Denny Hulme tomaría la punta, en la salida misma se veía las grandes diferencias con el coche de Love que era lento en la aceleración, Clark, Hill y Stewart abandonaron rápidamente y pocas vueltas despues, Rindt se retiraba dejando a Love en segunda posición, Hulme comenzaba a tener problemas de frenos, Love toma la punta con 25 vueltas del final, el circuito explota en un grito de apoyo al héroe local, por 13 vueltas el Cooper siguió comandando la carrera, poco después la bomba Bendix se rehusaba a trabajar por lo que el combustible no llegaba al tanque principal, nota algún problema eléctrico con alguna bujía, debería de parar para recibir combustible y con suerte solucionar ese problema eléctrico, Pedro Rodriguez le adelantaría y se distanciaría de manera que sería imposible el contemplar alcanzarle, 6 puntos serian su recompensa, lo que le dejarían en la posición 11 del campeonato del mundo de 1967, sus tiempos mostraron que a pesar de lo viejo del coche , John Love era tan rápido como los demás en pista a pesar de sus 43 años, esos 6 puntos serian poca recompensa para lo que podría haber sido un verdadero triunfo histórico, John Love  no es de los nombres que saltan a la memoria de grandes pilotos, pero aquel dia en Kyalami mostro porque era múltiple campeón  en varias categorías y dada la oportunidad, aun podía dar pelea a los grandes pilotos de la época.

Clermont Ferrand 1972

Serias dudas existían de si el gran premio de Francia en Clermont Ferrand seria disputado, finalmente 15 kilómetros de doble barrera fueron erigidos, un trabajo que sería sumamente caro de completar, además de la inclusión de 2 Porsche 914 con equipamiento de emergencia, la entrada oficial era de 25 coches pero en realidad habían 29 participantes que disputarían estar entre esos 25 puestos, 13 de los participantes eran novatos a este hermoso pero desafiante circuito y las practicas pondrían un aire competitivo con la participación bastante activa.

El record desde la última vez en que se había corrido en el circuito era para Jack Brabham con 3m 00s, durante la primera practica del viernes, Denny Hulme en su McLaren conseguía 2:57:1, Jackie Stewart llevaba un mes sin manejar con problemas de ulcera pero rápidamente bajaría un segundo el tiempo, Cevert lo pondría en 2m 55:4s, hubieron algunos encuentros con las barreras, para el sábado el tiempo cambiaria con por momentos lloviznas, viento y temperaturas  que no eran estables, Mike Hailwood comenzaba a mostrar su valía en coches, Stewart pondría el nuevo tiempo en 2m55.2s con Chris Amon casi inmediatamente bajándolo por medio segundo en su Matra, entre practicas la lluvia se hizo presente nuevamente pero solo fue por unos momentos y la pista seco rápidamente justo a tiempo para el comienzo de la segunda hora del sábado, Amon mejoraría su tiempo a 2m 53.4 casi un segundo más rápido que Hulme quien a su vez seria 0.8s más rápido que Stewart, Henri Pescarolo tendría un accidente siguiendo un coche errático que le dejaría casi sin visión con polvo que levantaría poniendo sus ruedas fuera de pista, el March  entro en trompo y de alguna manera el coche quedo inútil pero Pescarolo salió ileso, Peter Gethin tendría otro incidente con ambos pilotos debiendo quedarse fuera de la participación por falta de un coche de repuesto.

Con la caída de la bandera, Hulme le arrebata la punta a Chris Amon, no sería por mucho tiempo, poco más de la mitad de vuelta y el Matra sonaba glorioso nuevamente en la punta de carrera con Stewart en tercer lugar, el cuarto coche era la Ferrari de Ickx a una distancia ya considerable, los tres primeros no verían cambios pero si una mejor ventaja , distanciándose del resto, Emerson Fittipaldi era de notar en su Lotus moviéndose hacia adelante del segundo grupo, colocándose detrás de Ickx para la vuelta cinco con Peterson llevando su March a la sexta posición, los tres líderes estaban prácticamente pegados pero a 20 segundos del grupo de Ickx, seria en esta vuelta que una piedra perforaría el visor de Helmut Marko, de alguna manera pudo detener el coche sin entrar en un accidente y rápidamente fue llevado a un hospital, la naturaleza del terreno era una de constantes piedras y arena cubriendo secciones del circuito, Brian Redman sufriría una pinchadura en esta misma vuelta, para la vuelta 13 ya habían varios que se sumaban a la lista de las pinchaduras por piedras.

Chris Amon comenzaba a distanciarse para la vuelta 15, Hulme peleaba con Stewart para mantenerse enfrente del Tyrrell, todo parecía ir hacia el lado de Chris, cuando en la vuelta 20 recibe una pinchadura entregando así la punta a Stewart que había dejado atrás a Denny Hulme, para Amon fueron 50 segundos eternos en pits, se uniría a la acción a 18 segundos de Hailwood en octava posición, en esta pista donde el talento se hace notar, el Kiwi comenzó a avanzar a un nivel rápido dejando atrás competidores y rompiendo el record de vuelta, Stewart tenía 15 segundos sobre Hulme, poco después Denny también recibía una pinchadura, no teniendo una rueda exactamente igual a la pinchada, debieron cambiar ambas ruedas y esto le costó enormes cantidad de tiempo, reuniéndose a la carrera en décima posición, para entonces, Stewart poseía una ventaja de 50 segundos sobre la Ferrari de Ickx, que sentía la presión de Fittipaldi, quien a su vez veía acercase por detrás a Ronnie Peterson, vuelta número 25 y las pinchaduras seguían tomando víctimas, Depailler, Stomelen, con 10 vueltas del final sería el turno de Ickx de recibir una pinchadura, Fittipaldi tomaba el segundo lugar a 37 segundos del líder, Chris Amon entre tanto en una magnifica carrera, había alcanzado a Hailwood en cinco vueltas y luego adelantado a Peterson y Cevert, descontaría 7 segundos a Fittipaldi en dos vueltas pero simplemente se quedaría sin tiempo, terminando detrás del Lotus a cuatro segundos, en una recuperación estupenda, Jackie Stewart cruzaría la línea de meta con 27 segundos de ventaja para conseguir su tercer triunfo en el gran premio de Francia.

La politica de f1 2014

Desde que se anunciaron los cambios a la tecnología hibrida, los fans han estado bastante vocales en su crítica que luego se fue expandiendo a otros frentes como las modificaciones a los puntos en la última fecha y al comenzar las nuevas pruebas con estas nuevas máquinas, los sonidos entre otras cosas dieron más munición para seguir criticando la nueva fórmula, lo cierto que este camino ya llevaba mucho tiempo en negociaciones y tenía varios motivos para ser impulsados, entre muchos de ellos está la sobrevivencia de los equipos o varios de ellos.

Para comenzar, la fórmula 1 necesita de tiempo en tiempo nuevos retos, seguir con unas reglas que llevaban en lugar varias temporadas, con casi cambios en los motores, era de poca motivación para muchos dentro y fuera del deporte, los motores no permitían cambios debido a las reglas y a la vez las presiones políticas de los fabricantes que están en una fase de empujar vehículos más eficientes o de naturaleza más en línea con las reglas del medio ambiente, les daban pocos motivos para involucrarse en una fórmula que en ese aspecto parecía estancada, los recortes de gastos en una formula congelada con motores poco relevantes no tenían lógica, esto era un punto que ponía a muchos fabricantes en conflicto con el producto que quieren promocionar y a posibles nuevas asociaciones con equipos, las dejaba más bien de lado porque no había punto alguno en involucrarse con algo tan caro con poca relevancia.

Entre otros problemas estaba que Renault ya estaba casi con un pie fuera de no cambiarse a esta nueva tecnología, esto pondría en seria dificultad a varios equipos para conseguir motores ya que básicamente serian Ferrari y Mercedes los únicos que seguirían fabricando y esto no es lo que la fórmula 1 precisa, ante todo se necesita variedad y no se puede exigir que dos fabricantes carguen con el peso de fabricar para la toda la grilla a la vez que quieren competir contra esos mismos equipos, también pondría un difícil nivel de selección o compromiso de con quien asociarse y quien pudiera pagarlo, tal vez se podría haber conseguido que se realizara mientras se convencían nuevos participantes pero la realidad es que se necesitan compromisos a largo plazo y eso era más lógico conseguirlo con la introducción de reglas nuevas que fueran atractivas a nuevos fabricantes en el deporte.

Lo que todo esto quiere decir es que simplemente con este cambio, se dio pasos para calmar varios frentes, Honda decidió volver y esto siempre es una buena noticia, un fabricante con la historia en el deporte de Honda es un buen paso y abre la puerta a tener un cuarto fabricante con PU de calidad, lo que sin duda a la larga contribuyen al espectáculo general, las reglas no solo calman la necesidad de tener fabricantes de PU disponibles, es en todos los frentes, presiones políticas de organizadores, países que tienen restricciones de medio ambiente y de manera más directa los auspiciantes que se involucran , hoy en día en número menor a temporadas pasadas por causas económicas, ahora ven muchos de sus deseos realizados con una fórmula que da un paso al siglo XXI, los auspiciantes también están sujetos a presiones por medio de sus asociaciones y eso en muchos casos les hacía mantener una involucración menor a la deseada y los equipos estaban al tanto de esa situación, por mucho que no nos gusten las cosas, los tiempos cambian y un deporte que esta tan ligado a la tecnología como lo es la fórmula 1, no puede darse el lujo de seguir compitiendo con tecnología que no es relevante para el hoy día, el paso era necesario por esas razones, todo cambio radical como este impacta por los contrastes que genera, pero a la larga uno lo termina aceptando siempre y cuando en ciertos aspectos se mantengan las prioridades del deporte, se hizo todo más complicado y tal vez a través de la televisión no se puede captar lo que es en realidad una especie de carrera en fases, todo será por un tiempo hasta que los equipos comiencen a encontrar soluciones que les permita explotar estas nuevas reglas al máximo, de momento hay que darles el tiempo necesario para que se adapten y comprendan de forma completa todo lo que estos cambios traen consigo, puede parecer un paso atrás en muchos aspectos pero la tecnología que involucran ahora y los requerimientos de estas maravillosas maquinas siguen siendo espectaculares, solo que ahora tal vez el espectador necesita de involucrarse más y por ese lado puede generar una pérdida de audiencia, las carreras son carreras, pero ahora estamos hablando que hay tanta carrera fuera de pista como lo hay en el asfalto mismo.

El orden de las cosas

Desde la primera carrera, incluso desde las pruebas, se sabía que Mercedes era el coche a seguir, a pesar de algunos problemas que hasta el momento parecen ser menores en comparación con los demás equipos, el equipo Alemán es claramente superior con ventajas que pueden llegar a los 2 segundos por vuelta como se mostró en Bahrain, pero como en toda competencia, esto sucederá siempre y cuando todo funcione bien y cada componente , parte y persona realice su trabajo de manera adecuada, en Australia pudimos ver lo frágil que podía ser uno mientras el otro ganaba sin problemas, esa es parte de la naturaleza de las carreras, para llegar primero, primero hay que llegar, pero está clara ventaja que Mercedes muestra de momento no durara toda la temporada o al menos eso es lo que se espera, la pregunta tal vez es , ¿Quién está en posición de hacerles frente y tal vez alcanzarlos para no dejarles desaparecer en la distancia con el campeonato?

McLaren

Desde el principio se perfilo como uno de los competidores, la escuadra británica pareció retornar al frente de la grilla, con problemas pero sin duda iba en la buena dirección, pero también se muestra inconsistente y con bastante trabajo por hacer, por momentos parece ser el mejor del resto con buen ritmo y luego cae nuevamente, la filosofía parece ser tener un coche fiable e ir desarrollándolo desde ahí, cosa que muchos adoptan como el camino ideal debido a todo lo que se debe de aprender con estos nuevos coches y es necesario que estén en pista el mayor tiempo posible, muestran gran potencial pero no parecen sacarle total partido al PU que usan, probablemente 0.7s por debajo de Mercedes en pura velocidad.

Williams

Finalmente y luego de varias temporadas en que caía más de lo que subía, el equipo británico parece estar en la senda correcta, cambios de personal han tenido un buen impacto y sin duda que la PU es la necesaria para realizar el trabajo, sin embargo desde Melbourne , el equipo parece ir hacia atrás, aunque por lo menos está en posiciones mejores de lo que venía consiguiendo y de forma consistente de momento, lo cual es un buen motivo para empujar a solucionar sus problemas que en general parecen ser menores que los de otros competidores, lo que lo perfilaba como el segundo mejor equipo ahora lo pone posiblemente más atrás, aun así es un buen solido coche que tiene potencial y si trabajan duro, posiblemente recuperen ese ritmo que parecían tener en pruebas, en carrera no parecen capaces de sostener su ritmo, posiblemente debería de estar por delante de McLaren en ritmo.

Red Bull

Una vez que este equipo solucione algunos problemas y Renault consiga solucionar los suyos en la PU, posiblemente sea el coche que dé más batalla a Mercedes, han mostrado admirable nivel de recuperación para lo que parecía sería un desastre tan solo dos semanas antes de Melbourne, para Bahrain se vio que la distancia es enorme con Mercedes, pero no imposible de recortar, la mayoría de sus problemas son de PU, una vez que esto se solucione, este será el equipo que posiblemente consiga más progreso o sea más consistente, pero de momento está regalando demasiada ventaja, si hay alguien que pueda alcanzar a Mercedes, esta sería la opción más inteligente.

Ferrari

La escuadra italiana sigue sin reaccionar, lleva varias temporadas quedándose atrasado en desarrollo, actualización de facilidades y precisaba un líder nato que diera organización a sus coches, Allison es uno de los más indicados para eso, el coche fue algo conservador y esto lo puso en sobrepeso y con menos potencia que sus contrincantes, una tarea enorme para poder acortar distancias, pero el equipo italiano es de pelear hasta último momento y esta temporada no será excepción, de momento esta fácilmente a segundo y medio de los Mercedes y su ritmo de carrera aunque consistente con dos experimentados pilotos, no son lo que necesita, el desarrollo debe de moverse de forma rápida si quiere conseguir algo, de momento no tiene más aspiración que conseguir puntos y los que están delante de ellos, están en mejores condiciones de alcanzar a Mercedes, Ferrari tiene mucho trabajo por hacer  y debe de tratar de ofrecer algo que mantenga la moral alta para seguir peleando.

Force India

El equipo no está en condiciones de seguir el nivel de desarrollo de ninguno de los equipos anteriores, pero si posee un coche solido con la mejor PU y dos pilotos rápidos, que se encargaran de dar muchos dolores de cabeza a todos, posiblemente para mediados de temporada ya se comenzara a quedar un poco pero no mucho, también existe la posibilidad de que con el comienzo que tiene, conseguir más auspiciantes y apoyo que le permita dar ese paso definitivo a competir con los grandes, de momento lo hace por mérito propio con un buen trabajo de optimización de recursos, se quedara un poco hacia el final pero seguirá complicando a equipos con recursos  bastantes superiores

Los túneles de viento y las reglas

Desde hace algunas temporadas y como parte de un acuerdo en tratar de poner algún tipo de control sobre los gastos, los equipos acordaron ciertas limitaciones en el uso de los túneles de viento, estas reglas o condiciones limitan el modelo a usar a una escala de 60%, limitando también el movimiento de muchos de sus componentes, se controlan los cambios de especificación y con qué frecuencia se realizan, solo se debe tener presente un modelo en cada sesión o en el área de pruebas.

Esas serian algunas de las restricciones que se aplican directamente al modelo del coche para usar en las pruebas, en lo que se refiere al túnel de viento, hay reglas que limitan ciertas acciones como el presurizarlo para simular distintas condiciones atmosféricas, aire es el único medio permitido a 50 m/s, 80 pruebas semanales se pueden realizar siempre y cuando estas no excedan las 60 horas  de tiempo en el túnel, al mismo tiempo que se regula estas pruebas, si se utiliza CFD para realizar pruebas paralelas, entonces entran en función otros cálculos que limitan el tiempo total,

Los túneles de viento pueden en conjunto con simulaciones de computadoras, crear una cantidad importante de variables y escenarios desde donde se pueden sacar muchas conclusiones, pero no se pueden generar todas las variables, por ejemplo, los estudios de viento en ángulos aun no son los suficientemente sofisticados para generar una data que pueda ser considerada como importante, ayuda a comprender muchos aspectos de lo que está sucediendo, pero no da unos resultados muy definitivos,  los cambios de temperatura son otro aspecto que afectan a los coches, cada circuito tiene un asfalto que responde de una manera específica a sus medio ambiente y al reflejo del sol, esta reacción en combinación con la temperatura ambiente afectan a los componentes que trabajan en mayor proximidad con la pista, como lo son los alerones delanteros y el piso del coche, el tratar de conseguir unos resultados aproximados de estas condiciones requieren demasiada preparación y este es un lujo que con las nuevas reglas los equipos ya no disponen, por otro lado los neumáticos generan movimiento de aire y temperatura que afectan a componentes que se encuentran en su proximidad, con los límites de escala que ahora se imponen, muchas de estas pruebas no serán lo sofisticadas o darán un resultado tan aceptable como lo hacían anteriormente, por lo que los equipos deben de balancear las pruebas en el túnel con el CFD.

Pruebas en la aerodinámica interna del coche es fundamental en especial con los requerimientos de enfriamiento que estos nuevos coches necesitan, los intercambios de temperaturas, pulsaciones de los gases de escape y el control del aire que vienen llegando desde la parte delantera, debe de ser controlado, dirigido de una manera óptima en la parte trasera donde hay demasiado potencial para generar malas condiciones, los frenos son otros componentes que dan una cambio casi instantáneo de temperatura que debe de controlarse y estudiar por su efecto al ser expulsado y como trabaja generalmente en ese medio tan violento.

Para los ingenieros aerodinámicos, es fundamental el poder desarrollar sistemas de pruebas efectivos de curva, es decir que permitan trabajar de una manera muy superior a la actual en como el coche se comporta en curva ya que esta es un área que puede dar enormes beneficios, los túneles de viento son complicadas estructuras que requieren constante mantenimiento y calibración, especialmente cuando se trabaja con modelos de escala en donde los márgenes son mucho menores y fácilmente se puede ver una cifra que no está allí realmente, por todos los grandes avances que ofrecen los túneles digitales y el trabajo en computadoras, el túnel de viento sigue siendo una herramienta  fundamental que puede dar resultados de una forma más rápida, en realidad hoy en día el proceso es refinado de varias formas y ya todas las herramientas deben de colaborar entre sí, sin ninguna tomando un papel principal, la complejidad de los coches de fórmula 1 hace que todo sea un proceso que permita usar toda la información necesaria desde todas las fuentes disponibles, todas tienen limitaciones y por esa razón se deben de usar de forma que se pueda extraer la mayor parte de datos utilizables de cada una y a la vez seguir investigando en como perfeccionar estas herramientas para seguir mejorando, los días en que el túnel de viento era el orgullo y dictador de los resultados, se han acabado ahora es una de las tantas herramientas a disposición del equipo.