Jerez y la velocidad

La primera prueba de f1 es algo en lo que no se puede leer demasiado, en especial desde la introducción de estas complicadas unidades hibridas y los problemas que estas imponen, la primera prueba es un ejercicio de validación de datos, colectar data y comenzar a poner en el asfalto los programas de cada uno, pero no son nada específicos, porque cada equipo debe realizar su programa y cada uno tiene sus metas, evidentemente que aquellos que realizan su trabajo con menos inconvenientes son los que capturan más atención, con aquellos que entran en problemas, obteniendo opiniones de reserva o especulación de donde están situados realmente.

De todas formas los cuatro días de pruebas en el circuito de Jerez dan una primera impresión que en las siguientes pruebas pondrán una imagen más completa de las aspiraciones o progresos de todos, Renault nuevamente mostro tener algunos inconvenientes, pero al parecer de menor impacto, que los que les dejara mal parados en la temporada pasada, aún queda mucho trabajo por realizar pero se podría decir que al menos parece moverse en la dirección correcta, para Ferrari, estas primeras pruebas dan razón para el optimismo, al menos el equipo claramente consiguió progresar, aunque no se debe leer demasiado en los tiempos conseguidos, la razón para el optimismo debe estar centrada en que a pesar de los enormes cambios que el equipo realizo en los últimos meses, el programa claramente está encaminado, aunque aún no se sepa hasta qué punto, nadie muestra más de lo necesario en las primeras pruebas y es de esperarse que todos consigan mejoras, tratando de utilizar los tokens en sus PU cuando les sea más conveniente, sin desvelar esos usos ante sus adversarios hasta último momento de ser posible, los bólidos en general recibirán otros cambios a sus diseños y los análisis de la data conseguida en Jerez marcara el progreso o confirmación de sus intenciones.

El progreso de Ferrari es medido de mejor manera a través de las muestras en Sauber, quien usa la PU fabricada por el equipo italiano, en muchos aspectos todos saben que sus progresos serán evidentes cuando Mercedes realmente muestre donde está, algo que el equipo alemán no mostro mucho interés en hacer, pero sí dio claras muestras de tener menos problemas y realizando corridas largas, nuevamente se debe recordar que los tiempos no son relevantes en este momento, Red Bull habrá realizado menos vueltas en pista que Toro Rosso, pero ambos comparten instalación de su PU, lo que significa que al menos parte de la data conseguida por Toro Rosso será de gran ayuda para Red Bull y Renault, en solventar los problemas que existan.

Honda es la gran incógnita, a pesar del optimismo de sus ingenieros, esta es la primera vez en pista con el coche nuevo y esto dará sus problemas por un tiempo, el fabricante japonés declaro no estar demasiado preocupado, muchas de las mejoras preparadas no hicieron su aparición en Jerez, pero es evidente que el tener pocos kilómetros, es algo que puede complicar el progreso adecuado de McLaren, el diseño del coche es muy agresivo  y esto es un área que complica el fácil acceso a sensores o áreas de servicio en el coche, la mayoría de los problemas parecen ser derivados de software que no funcionan de forma adecuada con los sensores, Honda declaro tener todo bajo control, aunque admitió que habría sido más útil el poder obtener mayor kilometraje en las primeras pruebas.

Lotus dejo atrás una temporada de pesadilla y el cambio a Mercedes para su PU, da varias razones al optimismo, a pesar del limitado tiempo en pista se puede apreciar una mejora o al menos el comienzo de temporada está bastante alejado de los dolores de cabeza que sufrió en la pasada temporada, Williams mantuvo a su equipo por debajo de los radares, al igual que Mercedes, el equipo estaba claramente concentrado en su programa y no le presto atención alguna a los tiempos, de todos los equipos que compitieron la temporada pasada,  Williams tal vez sea el que posea la base más sólida y necesite de menores saltos de prestaciones para acortar distancias con Mercedes, quien por su parte se espera siga siendo el coche a batir.

Para poner en perspectiva algunos de los tiempos conseguidos en las pruebas de Jerez, basta con mirar los tiempos en la speed trap, de los 8 que participaron , los 3 primeros lugares fueron para unidades Mercedes, a pesar de que Raikkonen establecio el mejor tiempo de las pruebas, su velocidad era 7 kph inferiores a las mostradas por Mercedes y en general no se observaba mucha atención por parte del equipo alemán a ir por tiempos rapidos, por lo que se puede asumir que aun hay un buen margen, Williams seguía una estrategia parecida a la de Mercedes y Lotus a pesar de sus problemas y la poca consistencia, fue el tercero con su PU alemana.

1 Felipe Massa (Williams-Mercedes) 307.6 km/h
2 Nico Rosberg (Mercedes) 307.6 km/h
3 Pastor Maldonado (Lotus-Mercedes) 306.8 km/h
4 Max Verstappen (Toro Rosso-Renault) 303.3 km/h
5 Marcus Ericsson (Sauber-Ferrari) 303.3 km/h
6 Kimi Raikkonen (Ferrari) 300.8 km/h
7 Daniil Kvyat (Red Bull-Renault) 294.2 km/h
8 Jenson Button (McLaren-Honda) 277.6 km/h

Barcelona será capaz de ofrecer una imagen más completa de donde esta cada uno, no será definitiva pero dejara ver el progreso de forma más nítida, algunos tendrán más trabajo a realizar con otros siendo capaces de seguir con su programa sin retroceder, con coches tan complicados y equipos balanceando cuando y donde usan sus oportunidades de modificar sus bólidos, las pruebas no dan nada definido, de momento solo parece ser que Sauber fue quien mostro más de su ritmo real, en parte para capturar algo de atención que le exponga a nuevos potenciales asociaciones, la única conclusión clara hasta el momento es que los coches prometen ser 3 a 4 segundos más rápidos que en 2014 y de momento también parecen poseer un sonido más acorde a lo que se esperaba.

Marussia sigue insistiendo

 

El equipo Marussia recibió un duro golpe cuando el F1 Strategy Group no dio la aprobación para competir con el coche de 2014, Force India voto en contra en una decisión que necesitaba de unanimidad en los votos, a pesar de ello Marussia  insiste en que aún puede participar.

Según el grupo estratégico de la fórmula 1, Marussia podía tomar su lugar en la grilla si modificaba el coche de 2014 lo suficiente para las regulaciones del 2015, el principal del equipo Force India, Bob Fernley declaro que su decisión no significaba el oponerse al retorno del equipo, pero observo como poco convincente la información que el equipo propuso como justificante, por su parte Graeme Lowdon dejo claro que el pedido fue realizado en diciembre 17 y desde entonces se trabajó para tener todas las posibilidades disponibles dentro de las circunstancias.

En cuestión está la aplicación y como esta fue presentada a los miembros del grupo estratégico, para algunos, parte de la motivación era económica ya que el equipo se beneficiaria de su no participación en el reparto de beneficios, pero Force India respaldo su rechazo por motivos de substancia en el pedido, según Fernley, la aplicación carecía de substancia y sólido respaldo, el acuerdo a la revisión de solicitud por parte de Marussia  ya contenía varias concesiones, carecía de documentación para justificar varios puntos de concesión, para Force India no se daba explicación alguna de quienes los nuevos propietarios eran, como sería la estructura operativa  o que garantías se ofrecían de su compromiso a participar toda la temporada.

Según Fernley, Marussia podría haber dado una mejor y clara información de sus propuestas, respaldos o una descripción de sus metas para toda la temporada, al parecer la solicitud era una sola página con poca información, que dejaba más dudas que optimismo de la real posibilidad de competir toda la temporada, esto no significa el fin de este pedido, los equipos tienen un permiso especial para ausentarse por tres grandes premios, por lo que aún tiene posibilidad en realizar trabajo, presentar una nueva aplicación a tiempo para Bahrain.

Según algunos participantes de la reunión, Marussia debería hacer una nueva presentación de solicitud para la revisión, haciéndolo de una forma más completa y apropiada, razones para la preocupación es la falta de suficiente información del respaldo económico que el equipo posee para encarar la temporada y cuando el equipo comenzaría su fase de poner un coche nuevo, el mismo Fernley declaro que Marussia debe nuevamente aplicar para una revisión, que nadie se oponía a su participación en principio, pero esperaban alguna documentación que asegurara sus intenciones sin dejar de lado algún aspecto que podría afectar la seguridad del mismo Marussia u otros de los participantes.

De colores a colores

La tarea de los encargados de crear el esquema de colores de los equipos hoy en día es muy complicada, hasta fines de los 60s los equipos usaban los colores nacionales, con el ingreso de la publicidad se debió hacer ciertas concesiones, con el paso del tiempo las formas de los coches fueron limitando espacios, pero los esquemas en ocasiones fueron memorables, en tiempos recientes los equipos dependen de un contado grupo de respaldos y esto genero una cierta monotonía en los esquemas, los auspiciantes tienen un mayor poder de decisión y así llevamos varias temporadas en que se sabe prácticamente los colores de todos, aunque siempre hay algún cambio.

Durante las pruebas de Jerez, Red Bull fue uno de los equipos que opto por un concepto distinto en su presentación, con obvias razones tácticas y de propaganda, no existe la mala publicidad, es una frase muy conocida y el concepto de Red Bull era un claro ejemplo, a pesar que prácticamente solo el logo de Infiniti era el único que se podía distinguir con facilidad, esto genero curiosidad y poco a poco se fueron descubriendo los demás logos, prácticamente en los lugares habituales, pero la idea genero mucha curiosidad y ese es un efecto deseado, además de ayudar con su camuflaje a esconder algunos de sus secretos de diseño, la curiosidad es un arma muy poderosa en el armamento de los auspiciantes, la misma crea movimiento, genera búsquedas y mantienen al concepto más presente que si fuera el esquema normal, la reacción inmediata fue positiva desde el punto de vista de atención.

Generalmente hablando, es difícil que los equipos puedan generar un concepto que sea imborrable o permanezca en el tiempo, si se pueden hacer  trabajos muy hábiles, pero en un medio donde por mucho tiempo había una constante pelea por espacio sobre los bólidos, muchas veces se hacían trabajos de compensación para hacerlos agradables a la vista, dando máxima exposición en la prensa, a veces el concepto de colores no va de la mano con el diseño del coche como los morros en 2014 dejaron evidencia.

El camuflar su coche debajo de un aspecto de cebra, que dificultaba ver sus líneas, no es algo nuevo como concepto a la hora de tratar de mantener los rivales al margen, para Red Bull fue una decisión muy inteligente, cuando los coches se presentaban en pista por primera vez en este 2015, la mayoría de los colores en otros equipos eran bastante predecibles,  pero el impacto de los colores puede ser sumamente importante en varios niveles, el anuncio de Williams con Martini en 2014 es un claro ejemplo de cómo se puede generar expectativa, inmediatamente conectando con épocas pasadas, el poder evocativo de los colores es un factor que los equipos y sus auspiciantes analizan en detalle.

Para el público en general, los seguidores de f1 en este caso, es más fácil asociar colores que formas o diseño, es mucho más sencillo ver el impacto de los Lotus JPS, los rojo y blanco McLarens, que alguna forma definida de esos modelos, los colores quedan impregnados en la mente y luego viene el diseño técnico en ese impacto visual que quedan en la mente, son eslabones que conectan a los fans con el equipo que siguen, les remontan a épocas pasadas y dan una conexión emocional, en la formula actual se trabaja de forma mucho más corporativa y esto tienen un impacto en cómo se generan esos esquemas de colores, aunque parezca contra producente, la mentalidad parece ser mas de profesionalismo que de generar entusiasmo, varios de los equipos están respaldados por marcas muy específicas que solo quieren reforzar su imagen,  con poco interés de desviarse de esa imagen fija.

Red Bull dio una muy buena impresión en Jerez con su esquema, genero todo lo que buscaba desde su concepto de colores, además de que ese camuflaje servía otras funciones, los equipos deberían de tomar nota de esta  alegre exposición de Red Bull, en un periodo donde se habla de revoluciones, dar 1000 bhp y recapturar el entusiasmo, Red Bull debería de ser aplaudido por dar un primer paso en generar curiosidad, entusiasmo, por las razones que sea, habría que poner un poco más de énfasis en hacer este tipo de aventuras más común, quitarle un poco de ser tan corporativo, porque en esencia el deporte es entretenimiento y aunque sea de la forma radical que se hizo en Jerez, es una forma de sacarnos de la monotonía en que los colores parecen haberse situado en estos últimos tiempos.

En peligro de extinction

Hacia mediados de 1996 existían movimientos políticos en las sombras, uno más de los numerosos que aumentaban con el paso del tiempo, era inevitable que las diversas maniobras políticas estuvieran presentes ante un deporte que crecía en exposición y atraía numerosos intereses, los derechos de comercialización cambiaban de mano, en este caso sería un movimiento que en principio parecía lógico pero al poco tiempo comenzó a crear dolores de cabezas a muchos.

La fórmula 1 a pesar de ser un campeonato mundial , compitiendo en diversos países con pilotos de diversas nacionalidades que conducían coches con representación de firmas e inversores de muchos sitios, seguía siendo en esencia un deporte de base europea, una mirada al calendario de aquel entonces y fácilmente se puede hacer relación con circuitos clásicos, que estuvieron presentes en muchos casos desde el principio de la fórmula 1 moderna, la popularidad de pilotos les llevo a otros lugares donde rápidamente formaron raíz, todo parecía muy bien balanceado, la fórmula 1 competía sobre las arenas con significancia en su historia, además de integrar de tiempo en tiempo nuevos lugares sin tratar de desvirtuar un calendario que emanaba la historia en la que se había forjado.

Para el fanático y espectador casual hay cosas que simplemente están conectadas, los coches a pesar de sus cambios en forma y nombre, seguían compitiendo sobre muchos de los circuitos grabados en la memoria a pesar que algunos  se han modernizado a las demandas de la formula actual, de las 16 carreras que se disputaban el campeonato en aquel entonces, 11 eran en suelo europeo, Alemania e Italia poseían dos cada uno, Hockenheim y Nurburgring  en suelo alemán, con Monza y San Marino en el territorio italiano, tres circuitos de estos  poseían una fuerte vinculación con la historia del deporte, a estos se les unía Francia, Estoril, Silverstone, Spa, Hungria, España y Monaco, algunos ciertamente clásicos con otros que se habían creado su lugar en el calendario, fuera del suelo Europeo se competía en Argentina, Brasil, Australia, Canada y Japon, si se hace una comparativa con el calendario a través del tiempo, se puede apreciar una buena consistencia y en general los participantes no veían necesidad de grandes cambios, con la excepción de los Estados Unidos, un mercado que había salido del calendario varios años antes y que prácticamente desde que abandono Watkins Glen se vio con problemas en encontrar un hogar digno, aun así era un lugar comercial muy importante, eventualmente volvería al calendario no sin continuar con problemas.

La realidad de la situación mundial a fines de los 90s dictaba que habían mercados emergentes que comenzaban a pretender un lugar y poseían el apoyo político de aquellos con el poder de decisión además del dinero para crear nuevas facilidades, se dio el paso a estos nuevos lugares con el atractivo de recaudar más para los equipos y rápidamente se comenzaron a crear obras faraónicas que parecían preocuparse poco por la arena donde se desarrollaba el espectáculo y ponían su foco en otros sitios, lo que parecía ser una buena maniobra paso a ser el calvario de otros, los circuitos clásicos envejecían sí, pero aun poseían el tractivo, pero antes las demandas que seguían en aumento en modificarse a los nuevos estándares, empezaron a verse en dificultad, el cambio de directivas y quien controlaba las decisiones, les quito mucho de la base desde donde conseguían sus ingresos, se les comenzó a estrangular lentamente forzándoles a modificaciones con poco sentido, desfigurando sus líneas para poder acomodar unas facilidades, que en la mayoría de los casos solo son usadas de forma total una vez al año y requieren de un mantenimiento desproporcionado, las demandas de seguridad eran bienvenidas pero se usaron de excusa para presionarles y estos poco podían hacer ante los millonarios de Asia o del medio Este.

Circuitos como Imola, recibieron demandas que le forzaron a gastar para ponerse al día, recibiendo su aprobación y luego dejada de lado, Francia se mostró inflexible ante demandas de crear una enorme nueva obra faraónica y esto la dejo fuera del calendario, las notorias peleas por Silverstone son otra evidencia, el millonario Dietrich Mateschitz pudo rescatar Austria, pero es evidente que no todos los circuitos reciben tales ayudas, lo que les deja siempre en desventaja ante un organismo político que parece tener muy poca lealtad a una parte vital del ADN de la fórmula 1, las carreras según ellos se pueden realizar en cualquier sitio, cuando sería mejor decir que se hacen donde ponen más dinero en la mesa.

Los equipos reconocieron varios de estos errores, pero poco pueden hacer más que comentarlo, pero hoy en día cuando se habla de recapturar fans, de brindarles un nuevo atractivo que les traiga de nuevo, se podría hacer mucho bien, haciéndolo con sentido, nadie pide que se vuelva a épocas pasadas ni que se corra solo en los circuitos clásicos, pero si que se obtenga un balance que no deje a las históricas arenas donde se hizo historia de lado, bienvenida sean los nuevos países y sus circuitos, pero que no sea a coste de borrar la historia, no se debe amenazar con que la fórmula 1 no necesita carreras en suelo europeo o seguir amenazando a Monza, es evidente que no todos pueden tener un lugar en el calendario porque la fórmula 1 utilizo numerosos circuitos en su historia y esto se acepta, el dinero manda y se le dio mucho poder a gente que solo ve números,  se juegan con los horarios en sitios sin sentido para acomodarse a los espectadores de base europea, los mismos fans que dejan de lado al quitarle los circuitos donde se puede hacer mucho de esa reconexión, Austria les dio una buena lección en ese aspecto, hay mucho que se puede hacer en otros, pero estos necesitan ayuda y apoyo,  cuando se habla de atraer nuevo público, reconquistar viejos seguidores, un paso muy importante en devolver atractivo no está solo en los coches, pero en el suelo donde hacen su magia.

Capturando auspiciantes

Con aun arrastrando el impacto de la crisis económica que sigue teniendo un efecto en numerosos mercados, en un deporte donde el dinero está siempre en demanda, es evidente que el número y tamaño de los auspiciantes no es el que los equipos consideran suficiente con varios casos donde se nota una preocupante ausencia de los mismos.

Desde el arribo de la crisis económica muchos equipos hasta hoy en día encuentran bastantes dificultades en cubrir sus expectativas, los tiempos han cambiado y eso tiene un impacto en como los presupuestos de los equipos deben acomodarse a esta realidad, los auspiciantes por su lado están a la búsqueda de oportunidades, pero ya no disponen del nivel de gastos en publicidad en la fórmula 1 como lo tenían en el pasado.

Con una caída general de auspiciantes en la fórmula 1 de  un 30% desde que llego la crisis económica, esto quiere decir que posiblemente unos 600 millones que no están llegando al deporte de momento, los espacios vacíos en algunos coches dejan ver esa realidad, muchos de los equipos reconocen que incluso los nuevos contratos se están realizando a un coste inferior al anterior, todo es relativo y hay que mirarlo con cuidado, no todos los equipos sufren esa falta de auspiciantes de igual manera, pero a todos les impacta a la hora de desarrollar sus programas.

Una de las situaciones que no ayudan en algunos aspectos es la naturaleza de los coches, sus  formas han cambiado de manera substancial y dejan poco espacio realmente visible dependiendo de que ángulo para justificar ciertos precios, con mucho plano inclinado y contorsiones, es difícil encontrar un sitio ideal, esto afecta a como los auspiciantes ven su inversión,  por un periodo bastante extenso las empresas de tabaco fueron las grandes auspiciantes y casi que no había limite en las participaciones, con la salida de estas al tiempo empezaron a aparecer, bancos y empresas de inversiones que tenían una buena cantidad en mano para invertir, estos también en su mayoría ya han limitado su lugar, pero encontrar inversores de peso se está convirtiendo en algo muy difícil, los equipos deben recurrir a nuevas tácticas, nuevos programas de asociación y en cierta forma amoldar sus presupuestos a esta realidad.

En la búsqueda de estas asociaciones, hay varios factores que se toman en cuenta desde ambos lados, los inversores quieren poseer espacios que son fácilmente reproducibles en la prensa y televisión, no es puramente el tamaño lo que dicta los acuerdos, generalmente los acuerdos incluyen un número de líneas a seguir, en los shots publicitarios o reproducciones que realiza el equipo deben estar etas áreas, por esa razón dada la naturaleza y forma de los coches hoy día, espacios en los lados del cockpit y sidepods al igual que el alerón trasero llevan una carga extra, siempre fueron áreas importantes, pero hoy en día son de las pocas en que los logos no se distorsionan con algunas variables del ángulo en que se muestran, los alerones delanteros con sus complicadas formas dejan espacios muy reducidos o cortados, son algo que muchos auspiciantes no consideran como óptimos, los end paltes imponen limites a qué tipo de logo es más adecuado y esto entra en las decisiones primarias de los acuerdos, seguidos por los colores de fondo, los auspiciantes saben que deben generalmente acordar un cambio en como se muestra su logo ya que el color original puede perder la definición que buscan, pero los cambios de color en cómo se muestran y el contraste que reciben son parte de las negociaciones y cada cambio no es solo una negociación en el dinero sino en cómo se reproducen a la hora de aprobar las imágenes a distribuir para siempre obtener una consistencia que beneficie a todos por igual.

El único equipo que podría considerarse diferente es Ferrari, porque dispone de una marca que le hace atractiva incluso en tiempos difíciles, el equipo está en una posición desde donde prácticamente puede elegir, muchos de los equipos están asociados con marcas de peso más que nada en Europa a pesar de que todo está globalizado, pero Ferrari es una marca mundial como pocas y una asociación con el equipo italiano es justificada casi sin problemas, generalmente los auspiciantes siguen la oportunidad de equipos ganadores, en el caso de Ferrari, incluso en temporadas malas su demanda o impacto rara vez se ve afectado y esto le pone en primera línea para poder conectar con empresas por largos periodos.

Los equipos han debido en las últimas temporadas, apoyarse un poco más en que los pilotos traigan consigo un paquete de auspiciantes y eso ha decidido en la mayoría de los casos, quien se queda con que asiento, algo que crea preocupación a ciertos niveles, otros equipos pueden depender de un propietario que posee varios intereses comerciales ajenos y utiliza al equipo también como su auspiciante particular de alguna manera como es el caso de Force India, donde Vijay Mallya puede promocionar Whyte & Mackay o KingFisher,  pero también vemos que equipos como Mercedes o Red Bull poco a poco comenzaron a integrar auspiciantes en sus equipos, así en Europa la situación no sea buena, hay mercados que están en mejores condiciones y más dispuestos a gastar y aquí es donde entra un esfuerzo más consciente de parte de los equipos y como hacen negocio dentro y fuera de pista, para expandir sus fronteras y llegar a otros sitios dando en el proceso esa ventaja a sus auspiciantes presentes o quienes están buscando esa expansión y necesitan de una plataforma visible.

La fórmula uno es un deporte que devora grandes cantidades de dinero pero también lo mueve, es una buena herramienta de promoción global que da una imagen moderna, avanzada, que puede abrir puertas mucho más rápido que métodos tradicionales de introducción, también puede ser perfectamente la manera de introducir el concepto para que después las empresas puedan consolidar su presencia, en ese aspecto nada cambio, solo las cantidades y posiblemente que ahora es un grupo más selecto.