Renault estudiando sus alternativas

Con el comienzo del Nuevo año siempre hay nuevas expectativas, la constante en este comienzo es que aún permanecen dudas en varios frentes y a varios niveles, Renault desde fines del campeonato comenzó una serie de reuniones donde se discuten objetivos, soluciones y caminos a seguir, uno de los puntos en las discusiones es su futuro en la fórmula 1.

Al parecer el fabricante no está totalmente satisfecho de su desempeño y de cómo se gestionan las nuevas direcciones que el deporte quiere adoptar, algunas de las opciones en la mesa podrían ser el adquirir la fábrica Lotus en Enstone para así tomar control del equipo totalmente, pero hay algunas opciones que le podrían llevar a abandonar la f1, el abandono es algo que no se considera como ideal, pero en esta decisión entran en juego los factores económicos que gobiernan al deporte y desde ese punto de vista, hasta el momento el equipo no parece estar totalmente decidido de si estará en la grilla o en qué forma.

El problema del coste es algo que está muy presente y al igual que varios otros equipos u asociados, quieren una clara dirección marcada desde la FIA, por otro lado varios directores de equipo piensan que la situación es insostenible en coste y en unas regulaciones que son confusas, generalmente impulsando el aumento de coste más que un control que era el objetivo de los cambios recientes.

La situación es muy compleja, Renault fue uno de los que impulso el cambio a las unidades hibridas como condición de permanecer, pero también nota que muchas de las promesas y reglas que suponían un control u ahorro en gastos, no se han cumplido, proponiendo al igual que otros que tal vez los actuales sistemas deberían de ser estudiados para así poder hacerlo más accesible a todos, teniendo en mente el impacto de este gasto en los equipos más chicos, algunas de las nuevas ideas serian el introducir sistemas de recuperación de energía estándar .

Toto Wolff en cierta  forma está de acuerdo, en que si bien este era el camino planeado que tendría en cuenta tecnología relevante para los fabricantes, las regulaciones y otros factores no han dado los resultados que se estimaban y esto está afectando a los distintos equipos, cuando se discute el congelamiento de los motores la situación se hace más compleja aun, lo que lleva a muchos a cuestionar si las reglas no están interfiriendo de forma negativa en crear competencia y aumentando los gastos.

Sea cual sea la decisión de Renault, lo que está claro es que el actual acuerdo de congelamiento de motores, no permitir hacer pruebas y los diversos limites que se imponen, están creando una situación que golpea a los equipos de distintas direcciones y les limita su capacidad de respuesta, teniendo directo impacto en como el deporte se desarrolla en pista, de seguir así es más posible que se pierdan aún más espectadores, las decisiones deben llegar rápido, ser claras y transmitir una imagen atractiva que sea favorable a todos.

Brabham BT 24 rear view / vista trasera

Brabham BT 24

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Formula 1 1.5 litros

Durante la noche del 29 de octubre de 1958, en los salones del Club de Automóvil Real en Londres, se llevaban a cabo las presentaciones de premios del campeonato, Mike Hawthorn y Vanwall, consiguiendo los honores principales en lo que parecía ser una nueva era en Inglaterra, pero la ceremonia terminaría de una forma controvertida.

Pat Gregory quien era el oficial de prensa del Club, leyó un comunicado de la CSI (Comisión Deportiva Internacional) parte de la FIA y máxima organizadora de los eventos de carreras, mediante el mismo, la Federación comunicaba que nuevas normas entrarían en vigor a partir del primero de Enero de 1961, limitando los motores a una capacidad de litro y medio, además de imponer nuevas normas para poder controlar o prevenir la construcción de coches que no fueran lo suficientemente seguros, imponiendo un mínimo peso de 500 kgs, otras medidas estaban dirigidas a tratar de controlar las velocidades y ofrecer mejor protección tanto a pilotos, personal de los equipos, pero también al público.

La reacción fue de enojo general, ante lo que muchos de los constructores británicos consideraban un mal paso, sin embargo a simple vista, la nueva fórmula podría ser una gran ventaja para muchos de los equipos británicos que podían adaptar los coches de f2, una formula en la que se habían establecido como una fuerza emergente, pero muchos solo veían una gestión política dirigida desde los participantes del continente a limitar los avances de los participantes británicos, muchos consideraban que el espectáculo seria disminuido con la nueva fórmula, algunos consideraban poco viable el producir motores nuevos, cajas de cambios, que en muchos casos tenían poco de aplicación comercial.

El principal impulsor de las nuevas normas había sido Francia, un país que en aquel entonces no tenía una activa participación en el campeonato, pero había contado con el apoyo de Mónaco, Holanda, Alemania y Bélgica, con Inglaterra e Italia siendo los únicos que votaron para mantener las normas tal cual estaban, Estados Unidos  prefería una formula de 3 litros y varios otros no votaron o estuvieron ausentes, los argumentos de seguridad no parecían tener lógica y los británicos decidieron reunirse para analizar la situación con más detalle, el resultado era de esperarse, todos llegaban a la conclusión que las nuevas normas iban en contra de los intereses británicos, el panorama era de conflicto, con Italia y Estados Unidos no apoyando las nuevas normas, todo indicaba que las competencias en Europa podían resentirse, comunicados fueron enviados a la CSI, para que reconsiderara su posición, la alternativa propuesta seria de crear una Formula Inter Continental  donde el limite seria de 3 litros pero permitiría la participación de los actuales 2.5 litros.

A principios de 1960, numerosos representantes de intereses británicos en los diversos campos de las carreras, decidieron que no apoyarían la nueva fórmula, con la esperanza de que la presión hiciera que todo cambiara, con el paso del tiempo los constructores como Lotus y Cooper comenzaron a comprender que las cosas no seguirían el rumbo deseado, Climax y BRM desperdiciaban preciado tiempo a la espera de que todo cambiara a su favor, cosa que retrasaba sus programas, de necesitar introducir nuevas unidades a la nueva fórmula, mientras esto ocurría en el frente Británico, meses antes, Ferrari había comenzado a aceptar que la situación no tendría vuelta atrás y empezó a trabajar en chasis y motores, Porsche también comenzaba a contemplar su paso de f2 a f1, en septiembre de 1960, la CSI confirmaba la nueva fórmula a partir del primero de enero del siguiente año y esto dejo bien claro que los británicos, aceptando la situación, estaban muchos meses por detrás con los primeros motores fabricados para la nueva  regulación, no pudiendo estar listos hasta casi fines de ese primer campeonato, rápidamente debieron de apoyarse entre sí mismos para recuperar gran parte del tiempo perdido durante las discusiones, poco a poco todos comprendieron que con los nuevos conceptos de motor posterior, una nueva fórmula tenía sentido.

De adelante hacia atrás

Gran parte de la segunda mitad de la década de los cincuenta, las carreras habían sido disputadas con regulaciones que limitaban la capacidad de los motores a 2.5 litros, la gran parte de ese mismo periodo había sido comandado por coches con motores delanteros, Ferrari, Mercedes, Maserati y Vanwall, todos capaces de producir maquinas ganadoras, para 1958 nuevas regulaciones ponina algunos limites que influirían en el diseño de los coches de forma fundamental.

Con vistas a reducir las distancias de los grandes premios de 500 a 300 kms, las nuevas regulaciones impulsaban cambios de combustibles basados en alcohol a combustibles de aviación o el comúnmente referido como AvGas, la duración de los eventos también quería ser reducida de 3 a 2 horas, los cambios en el combustible reducían la potencia pero ayudaban con el mejor consumo, esto suponía que con las reducciones de distancia, los coches debían llevar consigo menores cantidades de combustible, abriendo así la puerta a diseños de coches más reducidos y  ligeros, Cooper seria uno de los primeros en aprovechar esos cambios al máximo.

Cooper tenía una exitosa fábrica de coches para formulas junior y f2, basados en el concepto de motores traseros Coventry-Climax, su diseño ofrecía mejor distribución de peso con un mejor manejo en comparación con la competencia que seguía usando los convencionales coches con motor delantero, a pesar de los beneficios, los coches de motor delantero seguían probando ser triunfadores en f1, pero Cooper seguiría perfeccionando su concepto y rápidamente para fines de la década quedo claro que era el camino a seguir.

El concepto no era nada nuevo y había visto participación en los años 20 con el Tropenwagen y en los 30, notablemente con el Auto Union, para muchos la asociación era que los coches con esa disposición eran difíciles de manejar, Cooper tomo nota de esos coches, las geniales bestias de los años 30, pero su nuevo concepto no tenía tanta relación con esos titanes de antes de la guerra, era una nueva forma de pensar el chasis y sacar provecho de motores más pequeños con chasis más livianos que parecían no perder demasiado con los que poseían motores más potentes, los Auto Union habían probado de ser difíciles de controlar pero por otras razones además de las enormes unidades de motor, en el manejo, rápidamente quedo en evidencia que los Cooper ofrecían una muy buena alternativa al pensamiento convencional, los neumáticos habían avanzado y Cooper tenía muy poco en común con los Auto Union quienes parecían ser pensados más en base a fuerza bruta que al delicado y frágil aspecto que los coches de Coventry mostraban, los campeonatos conseguidos por Cooper para fines de la década dio el golpe final al cambio.

McLaren mantiene a Button junto a Alonso

Finalmente y después de un largo tiempo de especulaciones, McLaren confirmo a Alonso y Button como pilotos para la temporada 2015.

La confirmación de Alonso no era noticia ya que se sabía que era el destino del piloto español, aunque habían quienes lo dudaban poniendo otras opciones que en realidad eran poco viables, pero era el segundo asiento que permanecía en la incógnita, los argumentos a favor de ambos pilotos hicieron la decisión más complicada, aunque es de remarcarse que lo tardía de la decisión deja en evidencia lo que la mayoría de los periodistas catalogaban como un mal manejo de la situación de sus pilotos.

Desde el punto de vista técnico, Button era la mejor opción para Honda y McLaren en desarrollar su coche de manera más rápida y sólida, la experiencia del británico será de gran ayuda, además de que fue quien consiguió la mayoría de los puntos del equipo en un coche complicado, Button también es visto como un paquete completo en la parte comercial fuera del coche, lamentablemente dejando a Magnussen de lado a pesar de que el equipo confía en su potencial a largo plazo, el joven piloto será retenido como piloto de reserva.

Dennis parecía el escollo que los demás ejecutivos de McLaren debían convencer, finalmente este declaro que después de analizar todas las opciones con extremo cuidado, el poder poner dos campeones del mundo en sus coches era una oportunidad que no se podía obviar.

El equipo fue criticado duramente por la prensa británica principalmente, por  alargar la decisión que a la vez limitaba las posibilidades de buscar un lugar en otro sitio en la grilla, Button se creía que podría estar con dirección a Sport Cars, pero el británico en varias ocasiones declaro que aun creía que podía contribuir, en varias ocasiones el equipo anuncio que confirmaría sus pilotos y en numerosas ocasiones simplemente siguió alargando el proceso, las críticas fueron numerosas por mantener a sus pilotos en un limbo que no merecían.

Coches y carreras

Tan pronto como los coches comenzaron a hacerse populares con el convencimiento de posibilidades de progreso sin límites, comenzó la necesidad de ponerse a prueba entre pilotos, maquinas, marcas y nacionalidades que fabricaban las fenomenales invenciones, el 11 de Junio de 1895 se organizaba un evento desde Versalles, el mismo era alcanzar a Bourdeaux y volver a Versalles, cubriendo una distancia de 1178 kms, en caminos que difícilmente eran aptos para una competencia de esta magnitud, con maquinaria que si bien era muy posible que cubriera la distancia, encontraría serias dificultades, el medio en el que debían desarrollar tal proeza era hostil para los aun frágiles coches, polvo, piedras eran tan solo algunas de esas dificultades, los coches mecánicamente eran capaces de realizar ese viaje, pero llevarlos a un ritmo acelerado ya era demasiado pedir, pretender que hicieran una carrera, era para muchos, una receta para el desastre.

Los políticos en aquel entonces en muchos casos eran gente de dinero, poseedores de fábricas, gente de un nivel social alto y esto les ponía en directo contacto, directo o indirecto, con aquellos que estaban impulsando estas nuevas formas de progreso, la competencia era una forma natural de realizar las cosas, pero también tenían un punto político, el tiempo en que estas máquinas cubrirían esa distancia, harían el trabajo de convencer a todos de que este era el camino a seguir, Emile Levassor a bordo de un Panhard de 4 bhp, a una velocidad apenas por encima de los 23 Kph, completo el evento sin ayuda en 48 horas y 47 minutos, todo un triunfo en lo deportivo pero también marcando un gran punto en lo político, el coche marcaría el camino del futuro, conectando regiones, ciudades y villas en tiempos solo soñados.

Evidentemente que los primeros tiempos de los coches, eran dirigidos a los apoderados, pero rápidamente se demostró de la utilidad del nuevo medio de transporte, el argumento estaba firmemente centrado en el transporte de pasajeros y mercancía, pero evidentemente rápidamente comenzó a aparecer una competencia por quien lo podía hacer más rápido, en menor tiempo, haciendo que todo comenzara a progresar rápidamente, el deporte era una de las formas más simples e ideales de impulsar este medio, los organizadores ideaban grandes recorridos, en 1898, un evento conectaban Paris con Amsterdam y pronto, al comienzo del nuevo siglo aparecería la Gordon Bennet.

Este nuevo tipo de eventos tenia repercusiones en numerosos niveles, cada nación seleccionaba un equipo de coches que les representaría, cada una estaría identificada por colores y en sus primeras versiones, el rojo representaba a Estados Unidos, Italia aún no se había unido al listad, en 1901 se hacían las primeras descripciones de lo que la gente reconocía como máquinas de velocidad, especialmente adaptadas dentro de la limitación de la época, anteriormente los coches eran considerados, simplemente coches, los grandes eventos seguían apareciendo como el medio ideal de promocionar cada marca, cada país, Paris-Berlin, Paris-Viena, los coches avanzaban a gran velocidad, 80bhp, capaces de conseguir superar los 120 kph, los caminos seguían siendo los mismos, pero el aumento de las velocidades y potencias introducían riesgos y los pilotos comenzaban a ser considerados grandes héroes, las hazañas también introducían algunas tragedias, los accidentes parecían comenzar a aumentar, pero los triunfos eran rápidamente explotados por los poderes políticos.

En 1903 se organizaría un evento de enormes proporciones, Paris-Madrid, más de 200 coches se hicieron presentes, más de cincuenta motocicletas aparecieron en Versalles para la largada a las 3 y media de la mañana, cada uno partiendo con un intervalo de tiempo, la largada se retrasaría por considerarse que aún estaba demasiado oscuro, pero el retraso seria de tan solo 15 minutos, la carrera descansaría en Bourdeaux, desde donde largarían al otro día con rumbo a Madrid, tan pronto como comenzó la carrera comenzarían los problemas, a la salida de Paris una mujer fue atropellada, poco después un hombre y un niño,  otro coche arriba entre una nube de polvo y termina atropellando a varios del público, los accidentes seguían acumulándose, los pilotos arribaban a curvas entre paredes de polvo, algunos terminando contra los árboles, casas o simplemente volcando, las cifras nunca fueron específicas, pero de los 216 coches que dejaron Paris, un número mayor  de la mitad había sido eliminado en accidentes, al llegar a Bourdeaux, los comentarios eran de los accidentes y muertos, lo que forzó a dar por finalizada la carrera.

La gente fue muy crítica de la situación creada, los políticos fueron señalados, pero los mismos parecían tener un plan de respaldo,  las carreras de pueblo a pueblo, de ciudad a ciudad, eran peligrosas, siendo imposible controlarlas, se debían de buscar formas para cerrar esos caminos por la duración de los eventos para asegurar al público y los pilotos, las carreras eran necesarias para mejorar las máquinas y de esa necesidad salió el comenzar a crear circuitos.