Monaco en numeros

Un error evitable

Un error de cálculo dio en bandeja el gran premio de Mónaco a Nico Rosberg y un Segundo puesto a Vettel, dejando  a quien había estado en total control de la Carrera, Lewis Hamilton en un tercer lugar y esperando muchas explicaciones de su equipo.

Durante las primeras 64 vueltas del gran premio, el piloto ingles estuvo en control de la carrera, la misma no había mostrado mucha posibilidad de cambios a no ser de algún que otro inesperado incidente que coloco a algunos fuera de lugar y dejo a la mayoría prácticamente sin alternativa alguna pero aceptar la posición en la que estaban, con 14v del final, Max Verstappen  calculo mal las diferencias de velocidad y frenado con su rival en el Lotus llegando a T1 en Sainte Devote, la única zona al final de DRS que le ofrecía mejor potencial a adelantar a Grosjean, las diferencias en los neumáticos y las demandas que estos imponían en la frenada, tomaron por sorpresa al joven piloto y este se estrelló contra la parte trasera del Lotus terminando contra las barreras, lo que impuso el virtual safety car pero rápidamente fue reemplazado por un safety car en pista, para poder remover el coche y reparar la barrera, entonces los 20 segundos que Hamilton poseía sobre Rosberg  se evaporaron ante la llamada de su equipo a parar, tanto Rosberg como Vettel siguieron y Lewis se unió a estos en tercera posición, dando así el triunfo a Rosberg.

A pesar de que Hamilton volvía a pista con neumáticos nuevos para las ultimas 8 vueltas, su labor sería imposible en las apretadas calles de Mónaco, Vettel se aseguraría de poner el coche en el lugar adecuado y así frustrando a Hamilton, que vio cómo se escapaba un triunfo que era prácticamente suyo y que el equipo se encargó de rematar con una llamada a detenerse cuando no era necesario, en realidad las ultimas 14v o desde el incidente de Verstappen con Grosjean, dieron más que hablar que lo que había sido hasta entonces una carrera sin mucho entretenimiento.

La primera vuelta fue como es casi una costumbre en los reducidos espacios de Mónaco, una pelea por ganar y establecer posiciones y donde Alonso entro en contacto con Hulkenberg al arribo a Mirabeau, Alonso pudo continuar ganando la posición, a pesar de que esto le gano una penalización de 5 segundos, para Hulkenberg fue el fin de su carrera, ya que se encontró por el resto de la misma en tráfico y sin mucha posibilidad de recuperar el tiempo perdido, Red Bull consiguió un buen resultado con cuarta y quinta posición, el equipo permitiendo a Ricciardo adelantar a Kvyat para poder atacar a los de adelante en neumáticos más nuevos, de no conseguir el progreso acordado, el australiano debía ceder la posición a su compañero, algo que Ricciardo hizo en la vuelta final, Button consiguió los primeros puntos de McLaren  al finalizar en séptima posición, Alonso se retiró con problemas  y Williams tuvo una carrera para el olvido en un circuito que no favorecía a su bólido y donde se anticipaban muchas dificultades, el equipo prácticamente admitiendo que sería una carrera para limitar las pérdidas, Bottas comenzó tratando de mantenerse en contacto con los líderes pero rápidamente comenzó a perder distancia llegando por delante de Massa quien perdió una vuelta casi al comienzo de la carrera al recibir un toque que le dio una pinchadura.

Sin dudas, el punto de debate es como el equipo Mercedes nuevamente bajo presión, cometió un error fundamental, totalmente innecesario, que regalo la carrera en esta ocasión a su compañero, pero que fácilmente podría haber sido para Ferrari también, a pesar de que tanto segundo como tercero, no habían mostrado poder hacer nada para alcanzar a Hamilton, el equipo al parecer confundió las distancias reales y la confusión tomo control de las decisiones, una decisión que nunca debería haber llegado, ya que Hamilton podía perfectamente haberse mantenido en pista y controlar la carrera como lo había realizado hasta entonces, es evidente como ya quedo demostrado en más de una ocasión, que el equipo no tiene una estructura decidida y clara en las estrategias o permite discutir situaciones de una forma confusa que causan estos errores, no tenía sentido hacer detener al líder en un lugar donde es casi imposible adelantar y donde había mostrado estar en total control hasta entonces, si el safety car le quitaba de mucha de su ventaja, el detenerse fue ceder posiciones sin motivo alguno .

Las carreras a veces dan estas sorpresas y en esta ocasión dio un regalo a Rosberg que ahora se sitúa a 10 puntos de Hamilton, Vettel sigue estando muy presente a tan solo 28 puntos del líder y poniendo en mente del equipo alemán que de cometer errores como el de Mónaco, Ferrari estará allí para atacar, el margen que tiene sobre el equipo italiano es mínimo en un equipo que incluso en las paradas de pit stops está cediendo tiempo al rival italiano de forma rutinaria, en lo táctico en más de una ocasión no parece tener todas las ideas muy claras con la presión en aumento.

Monaco resultados

Monaco Clasificación

Monaco practica 3

Monaco practicas 1 y 2

Rd 6 Gran Premio de Monaco

Monaco preview

El circuito de Mónaco es único en muchos aspectos, considerado como uno de los máximos retos para los pilotos, un lugar donde la concentración, paciencia y habilidad al volante, se antepone a los caballos de fuerza y la máxima potencia.

El angosto y serpenteante trazado del circuito da poca oportunidad a los adelantos y esto pone mucho énfasis en la posición de largada como en pocos circuitos, la horquilla del Grand Hotel es una de las curvas más apretadas y lentas del campeonato con unas características únicas, el túnel y otras de sus ya clásicas curvas, le hacen uno de los más reconocidos en el mundo.

El circuito posee debido a su topografía secciones donde los cambios de inclinación en el asfalto hacen que los pilotos modifiquen sus líneas para evitar cambios drásticos al balance de sus coches, como es la zona en la salida de Casino hacia Mirabeau, por lo general los equipos suelen usar alerones que tratan de obtener el máximo de empuje en todo momento, en particular en lugares donde la velocidad no es tan elevada, la tracción mecánica es el foco principal en la preparación de los coches, la angosta naturaleza del circuito lo expone a posibles safety cars y esto es una consideración de mucha importancia en este circuito ya que es fundamental obtener y conservar, la posición en pista en todo momento, en muchos casos las estrategias tratan de mantenerse abiertas por un lapso mayor al normal anticipando algún incidente que permita sacar ventaja y ahorrarse unos preciosos segundos.

Como sucede en los circuitos callejeros, debido al uso cotidiano, el circuito toma agarre sobre el asfalto a medida que progresa el fin de semana, los pilotos trabajan gradualmente en velocidad, a  pesar de las dificultades en adelantar y el reducido espacio, las carreras pueden cambiar drásticamente con un mínimo accidente o en el cambiante clima al que puede estar expuesto.

Largo: 3.34 kms

Distancia: 260.52 kms

Vueltas: 78

Curvas: 19 (11 derecha  8 izquierda)

Pole: lado derecho

Record: 1:14.439 (161.528 kph) Michael Schumacher, 2004

Max velocidad: 305 kph

DRS:

Detección: 80m después de T16  Activación: 18m después de T19

Distancia a T1: 212m

Max acelerador: 33%

Sector al máximo: 669m

Downforce: maxima

Combustible: 1.2 kg por vuelta

Pit Lane: 316m

Pit Lane limit: 60 kph

Pit stop: 22s 

Neumáticos: Soft / Super soft

32 tokens

Con el dominio mostrado por las PU y el equipo Mercedes en 2015, muchos de sus rivales usaron la pasada temporada en comprender sus unidades, ver las posibilidades y finalmente planear como mejor usar los 32 tokens disponibles para esta nueva temporada donde no solo se debía recortar distancias con los coches alemanes pero también había un nuevo arribo que podría complicar la situación.

Los equipos deben de planificar con mucho cuidado como se usan esos tokens, las regulaciones van limitando los cambios y esto hace que no solo se deba saber cómo mejor utilizar los 32 actuales, pero se debe tener en cuenta el impacto y espacio que deja a los 25 que estarán disponibles en 2016, es decir que siempre hay que planificar que la capacidad de reacción o mejora a la siguiente temporada está contemplada, como resultado algunos de los cambios no parecen ser de gran impacto actual pero tienen en consideración los que vendrán, de alguna forma forzándoles a aceptar su situación en el presente con esperanzas en que todo se resolverá en un futuro próximo, también es de notar que siendo el segundo año en que estas unidades hibridas están en uso, aún hay un gran proceso de aprendizaje, la tarea fundamental es conseguir estabilidad en las unidades, resolviendo pequeños problemas que están dando grandes frustraciones.

Mercedes como era de esperarse continuo con su ventaja e introduzco cambios al coche y PU que asegura de momento de disponer del bólido más rápido en la grilla, algunos cambios en la zona de escapes, la más evidente fue en la introducción de trompetas variables de admisión, el V6 aparentemente no recibió grandes cambios y sigue usando el sistema anterior de alojar al compresor al frente, la MGU-H en la V del motor y la turbina al otro extremo, los cambios necesitaron de usar 25 de los 32 tokens por lo que Mercedes solo tiene a su favor 7 que en teoría no piensa usar antes de Japón y sus trabajos tienen en cuenta los 25 de la siguiente temporada para mantener a sus PU al frente de la grilla.

Ferrari debió realizar muchos cambios a numerosos niveles del equipo, esto parecía indicar que 2015 sería uno de transición y el desarrollo estaría algo estancado con vistas a la siguiente temporada, para permitir que los cambios estructurales y técnicos pudieran  dar sus frutos, la misma Ferrari pensaba que hasta al menos mediados de temporada no tendría una buena actuación, sin embargo los departamentos técnicos trabajaron en conjunto para acortar plazos y encaminar un programa que estaba totalmente perdido.

El error en 2014 básicamente fue sacrificar al diseño de su PU para dar más espacio al departamento aerodinámico con la esperanza de que su PU comenzaría a reducir peso y ganar prestaciones con el avance del campeonato, algo que no se materializo y finalmente forzó los cambios en el equipo,  con un programa que evidentemente no podía encontrar las soluciones que pretendía a corto plazo, James Allison dio un cambio de rumbo en mentalidad y pasos a seguir, una de las primeras tareas que pondrían al programa en camino para 2015 seria resolver los problemas en recuperación de energía, una faceta en la que el equipo veía como durante las carreras el coche perdía efectividad en sus sistemas, que ya de por si no eran el equivalente de sus adversarios, cambios en la eficiencia de combustión, los escapes, reducción de peso y una substancial mejora en el enfriamiento de los componentes permitieron que Ferrari comenzara 2015 con mejores expectativas, usando 22 tokens, lo que le da una cierta ventaja sobre Mercedes en cuanto a posibilidades, el equipo italiano sigue mejorando los aspectos de efectividad y software y no anticipa usar el resto de sus tokens hasta al menos Bélgica o Monza, donde podría introducir un sistema de admisión como hizo Mercedes al principio de temporada y esto podría dar motivos a optimismo en poder dar otro salto en prestaciones que le acerque a Mercedes.

Renault comenzó la temporada como finalizo la anterior, múltiples problemas y pareciendo incapaz de comprender donde estaban los errores entre su data, debido a la naturaleza de las regulaciones y el tiempo que requieren los cambios, es fundamental que se comprendan todos los fallos, posibles soluciones y poder planificar un camino concreto, en sistemas tan complicados como las PU actuales es posible solucionar problemas pero también entrar en otro callejón sin salida que más adelante le limite seguir mejorando y este es un problema que Renault debe solucionar, pensando en el presente y de alguna manera sacrificándolo por el futuro.

De alguna forma el problema fundamental sigue siendo la integración de sistemas y correlación de datos, el fabricante introduzco muchos cambios que luego no dieron los resultados calculados y que su data mostraba, a pesar de que estima un salto en potencia, es como permite usarla y la limitación que hay en los sistemas, los que no permiten ver los avances, que los sistemas no trabajen como es debido tampoco ayuda a unas PU que no gustan de trabajar a medias o con capacidades limitadas y esto les crea otros problemas, el primer paso debería ser el solucionar la fiabilidad y permitir que sus sistemas comiencen a trabajar en un porcentaje aceptable.

Honda retorno a la f1 haciendo mucho ruido y trabajando toda una temporada en las sombras, solo para encontrarse que la tarea era aún más complicada de lo que asumía, sus múltiples problemas en la pre temporada le hicieron anticipar un 2015 complicado, debiendo utilizar las carreras como pruebas, comenzando con un déficit que es complicado de remontar, su programa siguió un diseño agresivo y compacto y en el cual disponen de 9 tokens para recortar distancias, estos posiblemente no sean empleados hasta que sus unidades puedan conseguir suficiente data para comprender sus  deficiencias y solventar algunos problemas de software que limitan sus capacidades, esto hace que sus avances sean limitados y lleven un tiempo que por momentos se hace eterno en un medio que se mueve demasiado rápido.

Los pagos de 2014

Al final de cada temporada, FOM administra las entradas desde las distintas Fuentes de ingresos  y distribuye el 65% de estos entre los equipos siguiendo complejas formulas, básicamente se podría decir que un 50% es distribuido de acuerdo a las posiciones en el campeonato de constructores con el 15% restante como un bonus  para Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes y Williams.

Ferrari : 164 millones

67 millones por cuarta posición en el campeonato, 97 millones de bonus

Red Bull: 156 millones

82 millones por el campeonato, 74 millones de bonus

Mercedes : 126 millones

92 millones por el campeonato, 34 millones de bonus

McLaren: 98 millones

63 millones por el campeonato, 34 millones de bonus

Williams : 83 millones

73 millones por el campeonato, 10 millones de bonus

Force India: 60 millones

60 millones por el campeonato

Toro Rosso: 54 millones

54 millones por el campeonato

Lotus : 51 millones

51 millones por el campeonato

Marussia : 48 millones

48 millones por el campeonato

Sauber : 44 millones

44 millones por el campeonato