El piloto en los 50s y 60s

 El trabajo de piloto de grandes premios requiere de 3 horas de dura lucha en algunos días, este trabajo lo sitúa en una frágil máquina que lo transporta a más de 200 kph, con su cabeza siendo empujada por los rugientes caballos de fuerza que gritan desde su motor, el auto en si es liviano, en general poco más de 500 kgs, no mucho más ancho que el piloto mismo y construido de aluminio para ahorrar peso, la cubierta de esa armazón de metal liviano es de fibra de vidrio, la cual no es muy resistente y fácilmente se rompe en contacto al igual que su pasajero que es de naturaleza frágil.

 Si el piloto es un Jim Clark, Graham Hill u otro semejante, compite en 9 o 10 carreras oficiales anuales por el campeonato más un numero de eventos que pueden llegar a totalizar de 30 a 40, si está contratado a un equipo o fabricante, recibe una pequeña cantidad para ser el representante oficial del equipo, la mayoría de sus ingresos vendrán del dinero de admisión pagado por los organizadores ( aproximadamente 2000 dólares por coche en eventos  mayores), esta cantidad es dividida al 50% con el equipo, el premio por ganar que generalmente no supera los 3000 dólares, también es dividido de la misma manera.

 Su trabajo en el circuito comienza con las practicas, pueden ser desde el jueves y se continúan el viernes y sábado, con el domingo siendo el día de la carrera, los pilotos de grandes premios son un número reducido en comparación con otros, se podría decir que aproximadamente 20 pilotos se pueden llamar a sí mismos pilotos de grandes premios, físicamente son fuertes en las manos y brazos, pero más que nada es su fortaleza mental  la que los separa de los demás, una carrera generalmente dura tres horas, lo que las hacen un evento físico y mental que demanda concentración, disciplina y entrenamiento como en cualquier otro deporte.

A pesar de que muchos vienen de deportes como Graham Hill del remo, Stirling Moss de saltos ecuestres, a pocos de ellos les interesan los deportes de equipo, es el reto individual lo que persiguen, es de notar que siendo un deporte, las carreras son el único que pone en riesgo la vida vuelta tras vuelta, muchas veces el contacto es inevitable, las consecuencias pueden ser diversas, desde un simple toque que no genera más que un retiro a un trágico final que hasta puede incluir a los espectadores, como sea, ningún piloto pone en peligro a otro de manera deliberada, sus vidas están en las manos de sus rivales y compañeros y ellos lo saben, pero todos son en general profesionales y responsables que disfrutan de su trabajo, la gran mayoría aunque no lo reconoce, no disfruta de las sesiones de pruebas fuera de la competición, no reciben paga por ello y ante sus ojos es otra oportunidad de tener un accidente gratuitamente, en realidad prefieren la competencia, sin embargo todos son conscientes de que de tiempo en tiempo se pueden encontrar fuera de la pista y algún accidente siempre es posible, de encontrarse en una situación de accidente, creen que si actúan rápidamente pueden limitar las lesiones e incluso el abandono, en ocasiones se espera que el piloto ignore dolores y lastimaduras.

 El ser piloto de grandes premios es difícil y peligroso, solo pocos son capaces de hacerlo en una forma regular, algunos tienen mucha confianza en la maquinaria que conducen, otros en sí mismo, algunos ya empiezan a permitir los pensamientos de una vida más allá de las carreras y  consideran que ya no deberían poner sus vidas en riesgo, otros después de haber estado en accidentes comienzan a ser más cuidadosos y tratan de encontrar unos límites más seguros dentro de sí mismos, hay casos como Tony Brooks, ganaría 5 grandes premios en catorce meses, al casarse y nacer su hija, su mente comenzó a buscar una manera más segura de seguir practicando el deporte, aceptaría un coche menos competitivo pensando que en él, no debería de arriesgar tanto, cuando se dio cuenta que los riesgos serían los mismos decidió retirarse.

 Los pilotos provienen de distintos lugares y su introducción al deporte es muy diversa, Bruce McLaren caería de un caballo cuando estaba en la escuela, debería pasar dos años en hospitales y médicos, una pierna sanaría más corta que la otra, su padre en un afán de hacerlo olvidar de estas circunstancias decidió ponerlo a competir en coches, probaría ser muy bueno y al cumplir 19 años se lo enviaría a Inglaterra para que probara en coches más rápidos, para sus 22 terminaría segundo en el campeonato.

 Gran parte del peligro relacionado con las carreras es directamente proporcionado por los circuitos, a fines de los 50 y principios de los 60, la gran mayoría de las carreras eran caminos públicos o en circuitos como Nurburgring, hecho con la idea de reproducir los caminos públicos y sus retos, dentro de una zona más controlada o menos publica, lo que esto significaba era que aquel o aquellos que se salieran de pista, lo cual era inevitable en muchos casos, chocarían contra algo sólido, un poste de teléfono, árboles o incluso una casa, los afortunados en evitar los objetos sólidos, seguramente encontrarían, zanjas, ríos, precipicios o con alambres de púas que mantenían al ganado fuera de los caminos en zonas que eran en su mayoría de granjas.

 El manejar en esos circuitos a tales velocidades no solo requería de la bravura del piloto, también demandaba  entrega total, los circuitos eran tan letales como hermosos y no había margen para errores, en vidas se pagaría con un alto precio, el deporte entonces era distinto, el mundo también y los pilotos pagaban un precio muy distinto, como un ejemplo, el gran premio de Monaco de 1958 seria disputado el 18 de Mayo con 16 entrantes, 8 meses más tarde, cuatro habrían muerto y poco tiempo después otros cuatro sufrirían la misma suerte, la práctica común  en el periodismo de la época era el limitar los comentarios de accidentes fatales a una o dos líneas y las muertes violentas de algunos de los héroes eran tratadas de una manera un tanto indiferente .

  Sin embargo el deporte siempre fue muy atractivo desde sus mismos principios, las maquinas , el ver los mecánicos desarmando totalmente coches al aire libre o en  espacios reducidos en la parte trasera de un camión para luego armarlos nuevamente, el sonido, los paisajes y los pilotos eran una mezcla muy cautivante, los pilotos forjarían leyendas al igual que algunos de los equipos, los circuitos aunque sufrirían la carnicería de los avances tecnológicos y de seguridad , que si bien por un lado eran bien recibidos, también eran resentidos por los puristas y algunos que veían como el deporte se dirigía por un camino que poco a poco le iría quitando el encanto, pasarían a ser recordados como legendarios campos de batalla donde los gladiadores subidos a sus carrozas con formas de bólidos pondrían sus vidas en la línea vuelta tras vuelta en busca de la gloria y la adulación, lo darían todo de sí y demandarían todo de sus máquinas por el derecho a ser llamados, ganadores de Grandes Premios.

Agarre y manejo

Cualquier discusión que sea relativa con el manejo del coche debe de pasar inevitablemente por una discusión en como las gomas afectan el manejo y las características que el coche nos transmiten, los neumáticos y en especial el área que está en contacto con el asfalto, son las única conexión directa con la pista, un neumático es elástico, por lo que fuerzas aplicadas a ellos lo deforman, cuando estamos pasando por una curva, la fuerza lateral los distorsiona lateralmente en el área de contacto con la pista, esta distorsión, hace que el coche siga un camino en ángulo a la dirección en que las ruedas están apuntando, este ángulo es referido como el ángulo de slip y le transmite al piloto la sensación de lo que el coche está haciendo mientras está pasando por una curva, sin este ángulo de slip, el piloto no tendría  ningún aviso de cuando las gomas están a punto de perder la adherencia totalmente.

 Debido a que el neumático es elástico, se distorsiona mientras se agarra de la superficie y debido a que es elástico y se deforma , una fuerza tiende a tratar de volverlo a su forma habitual, la fuerza en la curva ocurre entre la huella y la pista debido a la distorsión y es en dirección opuesta a la fuerza lateral que es causada por el acto de pasar por la curva, cuando el ángulo de slip es relativamente grande los coches parecen estar patinando de costado por las curvas, esta actitud en las curvas recibe el nombre de deslizamiento o drift y es considerada un arte en sí mismo, un coche en sus límites de agarre asume este deslizamiento, sin embargo también es conveniente el mantenerse apenas por debajo de ese límite máximo en curvas sumamente rápidas, porque ese deslizamiento también quita velocidad y el deslizarse continuamente incrementa la temperatura de los neumáticos lo que trae a la ecuación otros problemas.

Ahora bien, cuando una goma está en una curva se está deslizando y rodando o rolling hacia el costado y aquí entra en juego otra palabra clave, el agarre, que es lo que hace que esto sea posible y que el coche siga la trayectoria que le indicamos, el agarre también actúa cuando frenamos y aceleramos, si tratamos de ir más lejos de el agarre posible o del que es capaz el neumático,  si no reaccionamos a tiempo lo más posible es que se pierda el control del  coche, el agarre se produce de la relación de la goma al inter actuar con el pavimento, la superficie de la pista es porosa, la goma al ser más blanda en relación con la pista se agarra de pequeñas imperfecciones y baches que existen en el asfalto, aunque no los vemos a simple vista.

 el agarre entre la pista y el neumático  se realiza de dos formas, elástica y deslizante, con una pequeña fuerza toda la fricción o agarre es elástico y el neumático agarra la pista a medida que la fuerza aumenta debido a la aceleración, parte de esa fricción se transforma en deslizamiento o patinaje, pero mientras se tenga más fricción elástica que deslizamiento o patinaje,  el neumático seguirá agarrándose de la pista, esto es lo que sucede cuando los coches aceleran rápidamente dejando las marcas de goma en la pista, al superar de la cantidad de fricción elástica que el neumático es capaz de soportar, parte de esa fricción hace que la goma patine, pero como aún tiene suficiente fricción elástica para crear agarre con la pista, el coche se mueve hacia adelante dejando las marcas en el asfalto,  por el contrario si la fuerza es demasiado como para que el neumático pueda soportarla elásticamente, empezara a patinar y las ruedas giraran sin poder agarrar la pista de la forma adecuada, la misma teoría podemos aplicar a cuando intentamos frenar , si intentamos frenar la rueda cuando la pista aún se sigue moviendo rápidamente por debajo de las gomas o mejor dicho si lo intentamos hacer más rápido de lo que el agarre de las gomas lo permiten , los neumáticos patinaran y quemaremos las gomas.

Como podemos ver, el coche esta en continua comunicación con el piloto mandando mensajes de su comportamiento y sus límites y el piloto debe poder interpretar esos mensajes de manera tal que pueda reaccionar o tomar las decisiones correctas, esos mensajes son enviados desde el parche de contacto , la única zona que conecta al coche con la pista de forma directa, las acciones del piloto son transmitidas hacia el área de contacto y a la vez esa área envía mensajes de retorno hacia el piloto, que debe estar en todo momento atento a dichos mensajes , también están las fuerzas y reacciones del chasis, pero se podría decir que todo eso debe pasar por ese parche de contacto para producirse las reacciones deseadas, ese agarre y el cómo usarlo es una de las herramientas más fundamentales en el arsenal del piloto, que no solo debe comunicarse con él , sino que también debe cuidarlo y usarlo para que le dé el beneficio deseado.

Pirelli presiona

La actual situación de la fórmula 1 es algo ridícula, luego de los problemas de Spa, quedo bastante claro que a pesar de todos estuvieron de acuerdo en muchas de las decisiones  que  llevaron a la situación actual, Pirelli no puede operar a base de cálculos y sería beneficioso desde el lado de la seguridad, el realizar de tiempo en tiempo pruebas que le permitan hacer su labor de una forma más acorde.

Todo parece indicar de momento que Pirelli será seleccionada por delante de Michelin para el contrato de 2017 al 2019 y de ser así, Pirelli considera de primordial importancia el poder realizar pruebas dado el nivel de cambios que se anticipan; Con cambios de ancho de 100 y 80 mm en la parte delantera y trasera,  con la intención de conseguir velocidades superiores, a la vez Pirelli considera que los pilotos deben de ser el factor principal en esas pruebas dado que son los mismos los que empujan los límites del producto y pueden ayudar a solventar problemas así como a definir lo que se busca.

El fabricante tiene planeada una agenda para introducir los cambios y una vez decidida la dirección que se desea seguir, se debe discutir cómo integrar una serie de pruebas antes y durante el campeonato próximo  para poder conseguir los objetivos que se desean, los cambios en los neumáticos serán acompañados de cambios en los bólidos por lo que el fabricante quiere realizar pruebas que permitan sacar conclusiones en base a lo que se propone, pero haciéndolo en pista que es donde se puede conseguir una mejor data e información, involucrando a los principales elementos del diseño y del manejo para que no existan sorpresas, el pedido de Pirelli no es desmedido, ni está fuera de lugar, dado que los equipos poseen mucha información y pueden facilitar el conseguir un neumático que sea  lo que se pretende, algo mucho más definido dada la experiencia que cada uno de ellos puede facilitar en la búsqueda de las nuevas características que se esperan para 2017.

Decidiendo un camino

 En los últimos 20 años, la f1 dio enormes pasos en numerosos niveles, el trágico fin de semana de Imola en 1994, dio paso a enormes cambios y avances en la seguridad, los bólidos siguieron adquiriendo enormes beneficios de las nuevas tecnologías y estas ofrecieron enormes cantidades de posibilidades en cuanto a trabajo, diseño y preparación, para 1997 el deporte reconocía que los avances en la aerodinámica por ejemplo, estaban interfiriendo con la acción en pista, limitando los adelantamientos, poniendo ciertas dificultades que hasta el día de hoy siguen sin resolverse.

Los equipos trabajan de forma constante en tratar de eliminar variables, contemplan cada escenario de forma que al llegar a pista, todos o casi todos llegan con un plan bastante definido, tienen una imagen clara de que quieren conseguir, que posibilidades poseen y saben casi exactamente donde están en relación a sus rivales, las carreras fueron convirtiéndose en algo predecible y solo variables que no se pueden controlar como el clima, introducen la verdadera posibilidad de sacudir el orden, la fórmula 1 trato  continuamente de introducir cambios que fomenten un mejor espectáculo, pero entre tanto cambio muchas veces a la fórmula 1 se le olvida decidir que quiere ser, no hay un claro objetivo, solo un impulso en introducir parches a unas regulaciones que son muy restrictivas, limitan demasiado y en realidad hacen muy poco por cambiar el show, simplemente parecen seguir asegurando las procesiones o carreras que son muy predecibles.

Gran parte del atractivo de las carreras en épocas anteriores, estaba en la variedad de conceptos, los fallos mecánicos y errores, los accidentes también contribuían de alguna forma a darle un aire de riesgo, básicamente habían pilotos con mucho talento, pero también muchas oportunidades a que no todo saliera como estaba pensado, el deporte al igual que mucha de la tecnología que usa, evoluciono a niveles en que se espera siempre una constante, que todo sea predecible y esto de alguna forma le fue quitando parte de la vida a las carreras.

Si uno analiza varios de los componentes que hacen las carreras se puede apreciar el tipo de callejón sin salida que la fórmula 1 sigue empeñada en seguir, las sumamente complejas PU por ejemplo, no permiten que los competidores acorten distancias, la estructura en las que están planteadas limitan los espacios a explorar, se debe tener en cuenta no solo las prestaciones para hoy, sino que los limites dificultan progresar y con un plan que va en aumento en las posibilidades de cambios, rápidamente los fabricantes se ven atados, también es un concepto sumamente restrictivo para atraer posibles nuevos fabricantes, que ya contemplan el participar como una inversión a largo plazo y que generalmente es difícil de justificar ante juntas directivas que no están dispuestas a dar cheques en blanco.

Con un solo fabricante de neumáticos, no hay posibilidad de variar estrategias a gran nivel, ser el único proveedor hace que se eviten tomar riesgos, esto permite que los equipos puedan trabajar en aprender las características de forma tal que difícilmente hay posibilidades de variables, sensores se encargan de controlar y predecir mucho de lo que en general era el trabajo del piloto por medio de sus talento al volante y saber extraer el máximo de sus neumáticos de acuerdo a sus necesidades, los pilotos por su parte pueden usar la simulación como forma de practicar todo tipo de posibilidades, analizar cada situación al detalle y focalizar los esfuerzos en las áreas que ofrecen mejor potencial.

Los ingenieros tienen a su disposición una enorme cantidad de tecnología que les permite en conjunto con el piloto, contemplar todo tipo de variables, reduciendo así el ser tomados por sorpresa, de surgir algún cambio o imprevisto, también analizando las posibilidades de sus contrincantes, el poseer información y cálculos de la vida y capacidad de cada componente, prácticamente remueve la gran parte de variables que hacían las carreras impredecibles anteriormente.

La seguridad dio enormes pasos, los bólidos mejoraron al igual que muchos de los circuitos fueron modificados para hacerlos más seguros, pero en el proceso se introdujeron áreas que requirieron control, el quitar las zonas de tierra, arena, poniendo áreas de asfalto y dando enormes áreas de escape donde era posible, hizo los circuitos más seguros, elimino mucha posibilidad de abandonos, manteniendo coches en pista, pero los pilotos rápidamente encontraron como explotar ciertas áreas limite, rápidamente se comenzaron a usar penalizaciones por usar los límites de pista de forma indebida y en muchos aspectos esto significo que muchas maniobras ya no sean utilizadas, la obsesión con penalizar cada uno de los incidentes, por más pequeño que parezca, también impacta como se encaran las carreras.

El tratar de poner a los coches en un nivel de cierta igualdad es una opción, tal vez no ideal para todos, pero una opción, pero el tener prestaciones muy similares requiere de que existan variables por las cuales las carreras se puedan realizar como una competencia y estas variables no existen, la fórmula 1 fue por mucho de su historia, forjada gracias a la libertad de pensamiento, diferentes conceptos que trataban de conseguir un mismo objetivo, la victoria, para ofrecer igualdad hay que pensar por todos y no solo por los importantes, todos por más pequeños que sean, contribuyen al deporte y el espectáculo, en muchas ocasiones eran esos equipos pequeños, con limitadas facilidades los que hacían que el campeonato tuviera sus momentos más históricos.

La fórmula 1 debe decidir que quiere ser, decidir un concepto y ponerlo en práctica mediante planes de corto, mediano y largo plazo, dejando de lado los parches a unas regulaciones que son anticuadas y no permiten ningún tipo de libertad, innovación o se presenta como poco atractiva para nuevos participantes, pero para eso todos deben formar parte de la solución y ser consultados en todos los aspectos, no solo ser parte de los que engordan el pastel para que los otros se lo coman.