Caterham f1 simulador 2014

Luego de finalizar cálculos, realizar modificaciones y establecer metas, los equipos ponen en línea un  programa de simulación estricto, tratando de dar forma  al coche final en el proceso dando esa nueva información al piloto para que este se integre al programa de una manera más intensiva.

Toda la data que se acumuló en el proceso , ahora es descifrada, dividida y nuevamente analizada, para entonces luego administrarla de la forma más adecuada, para comenzar el programa de simulación del coche para 2014, idealmente se empieza a girar en el circuito donde el equipo y piloto están más familiarizados para comprobar datos básicos, que el piloto pueda comparar su campo de visión, ubicación , posición y como se encuentra en el coche en general, diminutos cambios en la posición afectan el campo visual del piloto y esto también se toma en cuenta, la data del equipo es complementada por la que recibe de parte de Renault y Pirelli, una vez que toda esta información es organizada , se  crea el código que transfiere toda esta información y la representa en la simulación, son horas de trabajo en tratar de conseguir una representación lo más exacta posible y horas que se usan en comprobar , establecer lo básico antes de que el simulador pueda comenzar su fase en que se exige más del coche y comienza el estudio  más detallado de 2014 .

Caterham usa un simulador instalado sobre una plataforma que da 6 grados de movimiento, la pantalla que cubre 180 grados  para prácticamente dejar el habitáculo rodeado, la pantalla recibe las imágenes vía 3 proyectores,  a un lado se encuentran varios monitores que se encargan de grabar todo tipo de telemetría  para ser analizada al instante y en más detalle luego, por distintos miembros del equipo, uno de los primeros pasos del programa es el establecer con el coche anterior una referencia  general para comparar y usar como base, las regulaciones han cambiado de manera drástica y ahora es necesario acumular data desde todo tipo de ángulo posible para sacar mejores conclusiones, donde se encontraba el “ wheelspin”  y donde lo encuentran ahora , si aparece en otras áreas, como el piloto lo detecta, que tan rápido reacciona a él, como se adapta o lo controla, etc.

Una  de las nuevas características será que habrá más torque disponible o accesible, los reportes dicen que el Wheelspin aparece hasta la 4ta marcha, parte del programa se dedica a analizar el control que el piloto tiene sobre su pie derecho y luego de analizar la telemtria se pueden sugerir nuevas técnicas o consejos que le ayuden a adaptarse  a estos nuevos requerimientos, Pirelli  introducirá un compuesto marginalmente más duro atrás y esto puedo requerir de mayores ajustes en el manejo, en principio , la f1 2014 será una  que premiara a aquellos que tienen mejor toque, suavidad , no solo con el pie derecho , sino en cómo pivotan el coche y si le cargan los frenos en esas acciones.

Particular atención se debe poner en la geometría de la suspensión, anticipando los compuestos de neumáticos (aun no totalmente finalizados) manteniendo un ojo crítico en posibles problemas, adaptaciones, que puedan ser necesarias con el uso de estas nuevas Power Units y el torque que darán al piloto, una vez que estos aspectos del programa son cumplidos por el momento, otro programa entra en acción, los cambios aerodinámicos deben de ser analizados y comenzar a comprobar diferentes soluciones, cambios en el setup, etc,  generalmente en esta etapa porque el modelo aerodinámico no está aun completamente definido, se presta más atención en cambios que el equipo ya conoce en más detalle y trata de analizar su impacto, minimizarlo o sacarle más provecho ,  el coche es casi seguro de recibir mejoras en muchos aspectos antes de que se llegue a Melbourne, pero la f1 nunca está satisfecha con la información que tiene y siempre trata de explorar todas las opciones , toda data es poca a la hora de encontrar soluciones óptimas.

Un aspecto que los pilotos parecen ya tener claro , es la técnica en curvas, se podrá frenar marginalmente un poco más tarde, porque los motores entran en la fase de recuperación al final de las rectas y esta es un área que debe de explotarse al máximo,  comenzaran a perder velocidad incluso cuando estén en máximo gas y este concepto ayudara a frenar de una manera distinta hacia la curva, no se podrá usar overlap en freno y gas, el Bias del freno se mueve hacia adelante en esta nueva generación de coches,  en muchas curvas se verán técnicas más parecidas a cuando se maneja en la lluvia para poder controlar ese wheelspin, los márgenes en velocidad entre clasificación y carrera se anticipan entre los 5 a 7 segundos más lentos en la carrera, esta diferencia en prestación de full power en clasificación, es algo que los equipos deben de tener en cuenta para cuando se prepara el coche, teniendo en mente la carrera.

Caterham F1 simulator rig

12 Dell Alienware Area 51 ( aprox $ 5000 cada una)

1-      Se encarga de la plataforma y sus movimientos ( lat, long, yaw, roll, pitch)

2-      Dinámica del vehículo( cálculos)

3-      Gráficos

4-      Gráficos

5-      Gráficos

6-       Coordinación de los graficos

7-      ECU

8-      Data  análisis

9-      Data análisis

10-   Data análisis

11-   Dinámica del vehículo

12-   Dinámica del vehículo( suspensión)

Blanco y en Botella, Leche (Doble puntos)

Existe mucho fervor en torno a esta decisión, poco acogida por los equipos y rechazada en términos generales por publico y periodistas, la pregunta principal seria,¿porque entonces se aprueba semejante medida?

Como todo lo que tiene que ver con la FIA, sus amigos de FOM, es todo una maniobra política, para empezar, esta la pregunta de ¿porque darle tratamiento preferencial a un evento?, creando en el proceso otra competición política para hacerse de este preciado lugar, lo que sin duda pondrá a muchos aspirantes en situación límite o simplemente dejaran de interesarse por ese puesto muy a su pesar.

En Agosto de 2013, la comisión de Motor Sport, era quien debería de poseer la última palabra o al menos haber controlado esta medida, después de todo tiene el poder de negarla, aceptarla pero de cambiarla, pero en definitiva podría haber puesto un alto hasta que se discutiera más profundamente, la respuesta a que sucedió entonces esta en las maniobras políticas que cambiaron como es el procedimiento de control.

El acuerdo Concorde ceso a fines de 2012, sin un acuerdo en línea, se opera en un estado hibrido pero puede ser controlado por FOM y Bernie, el proceso normalmente envuelve al Working Group, ( Deportivo y técnico) donde todos los equipos están representados, aquí es donde se empiezan a dar forma a cambios , técnicos, regulatorios para luego pasarlos a la Comisión de la F1 donde la FIA, FOM, Directores de equipo, representantes de fabricantes, auspiciantes y organizadores, entran en un siempre agónico proceso de ponerse de acuerdo, para ser más claros, que los equipos rara vez van con la FOM, para luego recibir la aprobación final de parte del WMSC( Comision Mundial del Motor Sport).

Este sistema de escalera fue “revisado” para dejar de lado digamos que a la parte que podría ser más conflictiva, léase Working Group, este era quien antes tenía el poder de escribir, considerar y votar los cambios de reglas, ahora había sido puesto a un lugar de consulta, en todo este manejo político, queda de lado también el Strategy Group( grupo estratégico) que lo forman, cuatro equipos campeones de constructores( Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes) Williams formando parte por razones históricas y se le agrega a estos un equipo con mejor posición de los restantes, en este caso sería Lotus.

Como se ve hay una anomalía, FOM , incluye a Mercedes, quien no posee en estos momentos recientes , ningún título de constructor y si se escucha la excusa de que entra Brawn en esa ecuación, entonces, Lotus debería de cierta forma también ser considerado( recientemente títulos con Benetton y Renault), todo depende de cómo sea la lente que se use o por lo menos ese parece el criterio de FOM, los votos eran y son repartidos, cuando el Working Group era incluido en la negociación, poseía uno por equipo y la FIA , FOM ninguno, ahora con el Strategy Group, tiene 18, dividido en 3 de forma igual, la FIA, FOM y los seis representativos de equipo poseen uno cada uno, mayoría da por concluida la votación, fácilmente se puede ver como los equipos quedan en desventaja ante la FIA, FOM( dos votos contra uno de los equipos).

Una vez salvado este inconveniente, se da paso a la F1 Commission, aquí poseen 12 votos de los 26, además del derecho de nombrar representativos de auspiciantes y organizadores(dos de cada uno), en ese simple proceso pasan a poseer 16 votos( 12 + 4) que incluso puede llegar a ser 18 si desean dándoles voto a los fabricantes de motores y neumáticos, la votación se lleva a cabo en un máximo de 26 que requiere de un 70% para obtener su mayoría, es decir que necesitan 19 votos para conseguir su objetivo, ya comenzando con 18 es más que positivo para ellos, con la salida de HRT , hay solo 11 votos de equipo y si se unen con los dos votos del lado técnico, conseguirían un máximo de 13 de los ahora 25( por no estar HRT).

Es más que claro que se manipuleo para dejar a los equipos en desventaja, se fue un paso más en diciembre, cuando se declaró que las propuestas de la F1 Commission ( aprobadas) serán automáticamente consideradas efectivas, y ahí está, el famoso paso a los doble puntos que los equipos no gustan, pero fueron dejados sin opción.

Pirelli fue de alguna manera recordada de acuerdos contractuales que le ayudaron a decidir con qué lado estarían, y Renault es en muchos aspectos dependiente de FOM, por su situación, no fue difícil conseguir su cometido, la FIA , FOM( Bernie) se salieron con la suya.

Diseño de circuitos

Una de los más repetidos argumentos entre aquellos que han seguido la fórmula 1 desde hace mucho tiempo, es que los circuitos, en los últimos 20 años no ofrecen o tienen las excitantes características que contribuían a grandes batallas en espectaculares lugares, escribiendo en el proceso, otra legendaria página de la fórmula uno, en todo  esto hay mucha realidad, pero también hay que verlo desde varios ángulos, si bien hay una especie de silencioso reconocimiento, a que las medidas de seguridad y estructura que gobiernan los circuitos hoy día, son las principales culpables de que se siga ese camino un tanto estéril, también debemos recordar que en gran parte de esa gloriosa época, se perdieron demasiados gladiadores, pero retornando al presente, a pesar de las limitaciones y la política, deberían de existir mejores ideas que traten de re introducir una parte de ese reto al piloto que hacia todo más mágico.

Monza es constantemente mencionado, en cómo se le ha truncado de seguir siendo el fabricante de momentos mágicos, mucho de esto es puesto a ese fraccionamiento por sus chicanas, en voz baja , la gran mayoría de los equipos dicen que al menos las dos primeras deberían de ser cambiadas para no causar tanto problema, abrirles el flujo un poco, el problema está en que se debe de tener en cuenta las velocidades, la seguridad y que toda decisión debe de ser estudiada y después hacerse algo un tanto fijo, con vista a mejorar, de acuerdo a como la FIA trabaja, esto es casi imposible, porque toma decisiones en las que se siguen tropezando con sí misma y al final se terminan haciendo cambios sobre cambios, todos requiriendo dinero y en general nunca terminan haciendo lo que se suponían que  deberían, la FIA es una maestra en tropezar y enredarse consigo misma.

Hay circuitos de todo tipo, pocos aun en el calendario con un aura de leyenda, en ese aspecto hay pocos que igualan la reacción que producen al decir su nombre, lugares como Monaco, Spa o Suzuka, el principado de Monaco, es la reina de los circuitos callejeros, no importa lo que alguien más invente o encuentre en que ciudad, la magia que produce Monaco a pesar de sus dolores de cabeza es inigualable, se forjo a base de leyendas y a pesar de lo apretado, inconveniente de todo, los pilotos quieren ese reto, igualmente a veces también declaran que hay otros circuitos que carecen de total sentido, poniendo más trabas que retos, lo cierto es que Monaco les juega con mucha ventaja, la leyenda esta forjada sobre sus calles sin lugar a dudas, se ganó su lugar, pero tiene demasiado que ofrecer fuera de pista que lo hace todo más ideal, se podría decir que incluso Mónaco ocupa o que ofrece fuera de pista, variedad, opciones, que a veces superan la calidad de carrera que pasa en el asfalto.

Por otro lado tenemos circuitos como el majestuoso Spa Francorchamps, a pesar de las modificaciones, algunas acertadas o no, pero con incluso la dura modificación que le redujo a su presente estado, mantuvo mucho de su pureza y leyenda casi intacta, en lo técnico, el problema aparece con el rápido desarrollo de la tecnología de los coches, que hace que muchas de sus curvas sean hoy no el reto que fueran, los circuitos no evolucionan al ritmo que la maquinaria que rueda sobre ella y eso hace que en determinados momentos, incluso las curvas más glorificadas, pasen a ser domadas por los bólidos en constante desarrollo, por otro lado Suzuka aún retiene mucho de su reto técnico y de manejo.

Cuando los ingenieros diseñan sus máquinas, lo hacen con el objetivo de extraer el máximo de prestaciones, los circuitos son en muchos aspectos, mucho más difíciles de modificar para mantenerse en línea con los retos y aquí ya entran demasiadas variables, que hacen muchas de esas labores imprácticas, la capacidad de tomar las curvas de los coches modernos, pone muchas veces limites en las modificaciones, que los circuitos pueden asumir si han de permanecer dentro de los estándares de seguridad e inversión económica que estos requieren.

La FIA pone siempre su punto de vista, los coches contienen mucha energía que en el caso de algún imprevisto se debe contener, disipar, para ofrecer la máxima protección no solo al piloto, pero también al personal de pista y espectador, usando un programa llamado CSAS( Sistema de Análisis de Seguridad de Circuito), se calculan las áreas necesarias de escape, el tipo de barrera que es necesaria, las trayectorias posibles y hasta un número posible de resultados de impacto.

El factor limitante desde el comienzo , es la superficie y topografía del terreno donde se crea el circuito, las áreas de escape, limitan en cierta forma las modificaciones y según los propios pilotos, en muchos casos son las que quitan carácter, arruinando de paso el reto en buscar la vuelta perfecta o al menos la satisfacción que antes había, por supuesto que la FIA argumenta que estas áreas, si bien no ayudan en cierta forma al espectáculo, también cumplen la función de dar más opción a que en casos el coche siga en carrera.

Todo se puede mirar como un paso en seguridad, que hay mejor construcción de facilidades, etc. Lo cierto es que la FIA se olvida que en muchos casos, de reciente introducción, poco hay de sentido en sus decisiones, apuesta con la ayuda de aliados políticos por escenificar carreras en ciudades, para aprovechar según ellos, del efecto de fuera de pista al estilo de Monaco, quien realizara esos estudios, tenía muy poca visión o cerebro, porque la mayoría, sino todos de los últimos circuitos proyectados en ciudades, poco tienen que ofrecer fuera de pista, y ciertamente lo que dan en pista no es motivo de alentar a seguir por ese camino, además de que en cierta forma ignora sus propias normas de seguridad para hacer realidad esos contratos, es decir que es por política y dinero , no por buscar soluciones viables, los circuitos que se han construido en los últimos 15 años, rara vez son material de leyenda en lo que a manejo se refiere, preocupándose más en dar facilidades de lujo para invitados y olvidándose por completo de lo que debería ser el centro de cada proyecto, la pista en sí, en muchos casos, el número de curvas es excesivo, chicanas que fomentan más el tráfico que a una carrera y en zonas que el terreno ofrece muy poco para realmente diseñar un circuito, los trazados en general no son mayormente malos, solo que se han complicado sin necesidad pareciendo querer más entorpecer que ayudar, los pilotos han ofrecido en los recientes años listas de ideas a considerar, el tratar de eliminar algunas curvas o abrirlas un poco, aliviar chicanas, pero una vez más la FIA y amigos, continuando con el mismo verso, ignora a quienes podrían aportar mejores ideas al espectáculo, por poner intereses económicos por delante de todo, a veces les convendría mirarse al espejo y aplicarse sus propias reglas o tan solo mirar en la dirección que debería de estar mirando.

Jochen Rindt

Phil Hill 1961

Farina, Silverstone 1950

Dan Gurney