Melbourne practica 2

Melbourne practica 1

f1 2016 rd 1 Australia

Melbourne  preview

Largo:    5.303 km

Vueltas: 58

Distancia: 307.574 Kms

Record: 1’24.125 (226.934 kph) Michael Schumacher 2004

Max velocidad: 317 kph

Promedio de vuelta: 207 kph

Mínima velocidad: 80 kph T15

Pole position: lado izquierdo

Distancia a T1:    380 m

Curvas: 16 (6 izquierda  10 derecha)

Ancho:  11m

Altitude: 9m sobre nivel del mar              

Max acelerador: 61%

Sector al máximo:  843 m

Downforce : Alta

DRS       

Detección: 13 m antes de T14 

Activación: 30 m después  de t16

Activación: 32 m después de T2

Combustible: 1.72 kg por vuelta               

pit stop: 22s

Neumáticos: Super Soft/Soft/ Medium

pit lane: 280m

pit lane : 60 kph

Regulaciones poco practicas

Como la costumbre marca desde un largo tiempo a esta parte, las regulaciones reciben cambios que en muchas ocasiones dejan ver la poca proyección y la falta de práctica de las mismas, a veces parecen más entorpecer o fomentar la búsqueda de caminos que no son los planeados por la misma FIA o simplemente carecen de un sentido práctico, aplicable.

Aerodinámica

Muchas de las regulaciones de la pasada temporada seguirán en efecto, con algunas clarificaciones, en lo que respecta al túnel de viento, se seguirá con un máximo de escala de 60% y una velocidad de viento máxima de 50 metros por segundo, los equipos deberán registrar mediante fotografías, la sección de pruebas donde este el modelo y este se vea claramente, dos fotografías digitales con fecha y hora deberán ser tomadas  antes de cada test y enviadas con la data requerida.

 CFD por su parte recibe algunas clarificaciones, estas refiriéndose a que ahora los tiempos serán contabilizados no solo en el coche completo, sino en áreas, representaciones similares  y componentes, los equipos habían encontrado un hueco, en donde ciertos componentes podían ser analizados fuera de las regulaciones.

A lo largo de la temporada pasada, algunos habían comenzado a preguntar sobre cuanto intercambio de información existía o era posible entre Ferrari y Haas, las regulaciones como de costumbre, habían dejado un hueco en donde a como estaban escritas, permitían un intercambio de data, en aquel entonces, Haas no era un equipo reconocido como tal o participante, ambos eran beneficiarios de la información y no solo uno,  por lo que estaba permitido, un cierto intercambio e incluso compartir parte del personal, sin embargo esto no significa que el diseño puede ser compartido .

Las nuevas regulaciones dictan que ahora esta situación no es posible, el personal debe estar claramente definido como perteneciente a un equipo u otro,  aunque un cambio de equipo, requiere de mantenerse al margen,  por seis meses, algo que puede tener repercusiones en la comunidad Europea y sus leyes laborales.

Power Units (PU)

Aquí nuevamente aparecieron huecos durante la pasada temporada, Ferrari en particular, fue la primera en que notifico sobre la no concreta fecha de homologación, algo que fue de beneficio para todos en mayor y menor grado, permitiendo el desarrollo durante la temporada dentro de las restricciones,  ahora se permitirá el re-homologar unidades pasadas, Toro Rosso siendo el primero.

Las regulaciones dictan el uso de 4 PU por temporada, debido a que este acuerdo era aplicable a 19 grandes premios y en 2016 habrán 21, el número de PU sube a 5, algo que de alguna forma es una buena noticia, ya que existirá una diferencia positiva para los equipos, en la vida de las unidades dada la diferencia, pero debido a que el gran premio de Estados Unidos está  por confirmar, debido a sus enormes problemas económicos, existe toda la posibilidad de que el calendario se vea reducido a 20 eventos, lo que significaría que las regulaciones pasarían a en forzar el numero de 4 PU, algo que podría de alguna forma complicar algunas situaciones, los equipos estimaban que 4 PU para 19 GP era algo casi al límite, posible pero no ideal en una etapa en que las PU no han sido perfeccionadas y se ven limitadas en su desarrollo,  si ahora debieran usar el mismo número por 20 grandes premios, la demanda en vida de las unidades seria mayor, afectando de forma indirecta el tiempo en pista durante prácticas, clasificación, que es de alguna forma lo que las regulaciones quieren impulsar, más coches en pista por más tiempo.

El sistema de tokens seguirá siendo utilizado de momento, con algunos cambios y posiblemente será removido para 2017, algo que carece de lógica, si la intención era mantener un control sobre los gastos, pero posiblemente sea el resultado de pobres acuerdos o la falta de dichos y que es una barrera restrictiva para posibles fabricantes a unirse al deporte.

Dado el error en concretar la fecha de homologación  durante la pasada temporada, en 2016 la fecha de la misma fue el último día de febrero, aunque según la FIA este fue el 28 y no el 29, pero los documentos de las mismas deben ser entregados dos semanas antes, es decir que para el 14 de febrero los equipos y fabricantes, deben entregar la documentación sobre diseño, como aprobados, a pesar de que las pruebas en pista no comenzaron hasta el día 22 de febrero.

Los equipos muy a su pesar, acordaron reducir los días de pruebas como parte de las medidas de reducción de coste, con un cierto entendimiento en que las pruebas de pre temporada  eran el último impulso de preparación, las pruebas ayudan a corroborar, comprobar, estimados, simulaciones y descubrir áreas problemáticas, así como planificar el camino de desarrollo, dado que las fechas no fueron clarificadas por falta de planificación, entendimiento o comunicación, los problemas que surjan serán casi seguramente llevados consigo al primer gran premio, posiblemente todos tengan una clara imagen de cómo están cada uno de sus programas y el margen de reacción no era tampoco ideal, pero no habría sido una mala opción el permitir que el ultimo día de pruebas o algunos días después, los equipos presentaran la documentación y de ser necesario, realizar algún cambio dentro de unos límites lógicos que permitieran a todos llegar al comienzo del campeonato  en una situación algo más ideal para el bien de todos.

Neumáticos

Nuevas regulaciones afectan también a los neumáticos, la introducción del Ultra-Soft, con esta nueva variante se intenta dar a los equipos algo más de libertad y generar algo de variedad para que los equipos puedan experimentar con sus estrategias.

Pirelli seleccionara tres compuestos  para cada gran premio, los equipos serán notificados de esta selección, luego Pirelli hará una selección  de 2 compuestos obligatorios para cada coche en  la carrera, del cual cada equipo deberá seleccionar uno para usar en la carrera, luego los equipos pueden seleccionar sobre los otros dos compuestos disponibles para ejercitar su estrategia, sin embargo no todo es tal como parece, los equipos deben notificar su selección 8 semanas antes del evento en suelo europeo para permitir la producción y en el caso de las carreras fuera del suelo europeo, el margen se extiende a 14 semanas, por lo que esta regulación indica a los equipos a seleccionar que compuestos va a usar en Melbourne antes del último día de diciembre de 2015 y antes de que los equipos pudieran realizar alguna prueba en pista.

Barcelona pruebas

Tradicionalmente uno de los más usados en cuanto a pruebas y esto permite la posibilidad de comparar y tener de referencia,  una enorme cantidad de data acumulada por los equipos, además de ser en muchos casos el foco de la simulación durante la fase final de construcción de los nuevos coches.

Sin grandes problemas logísticos, Barcelona y la relativa cercanía a sus bases, les ofrece la primera gran oportunidad de observar a los nuevos bólidos en pista, comenzando asi la fase final de preparación antes del comienzo del campeonato en Melbourne. 

El énfasis es en un comienzo en que todo funcione de forma adecuada y seguir una serie de pruebas que establezcan y corroboren la data con la que se arriba al circuito, luego dando paso a otras pruebas, lo aerodinámico por ejemplo, pero también es un circuito que demanda el máximo de neumáticos y chasis, la naturaleza abrasiva del asfalto y curvas de mediana y alta velocidad, hacen que la degradación de los neumáticos esté presente en todo momento, T3 es en particular, una de las curvas que cargan los neumáticos al máximo y es de vital importancia el controlarlos para que soporten las demandas en el resto de la vuelta. 

Largo: 4.655 kms

Curvas: 16 (9 derecha  7 izquierda)

Record: 1:21.670 (205.192 kph) Kimi Raikkonen 2008

Max velocidad: 318 kph

DRS:

Detección: 86m antes de T9 activación: 40m después de T9

Detección: en la línea del Safety car activación: 157m después de T16

Recta Principal: 1047m

Ancho máximo: 12m

Ancho mínimo: 11m

Distancia a T1: 730m

Max acelerador: 67%

Sector al máximo: 1310m

Downforce: Alta

Combustible: 1.7 kg por vuelta

Pit Lane: 367m

Pit Lane limit: 80 kph

Pit stop: 19s 

Neumáticos: Hard / Medium

Calendario 2016

Barcelona test 1 ( 22-25 febrero 2016)

Con 30 días para que comience la nueva temporada de fórmula 1, los equipos se dirigen hacia Barcelona para la primera prueba en pista, con tan pocos días de pruebas en pista posibles, para los equipos es importante el poder realizar las pruebas,  en un ambiente donde ya ostentan un buen conocimiento, como es el caso de Barcelona, donde los equipos poseen una amplia base de datos y data, con que comparar en casi todas las condiciones que puedan surgir y así maximizar sus trabajos.

Por varios aspectos el circuito se convirtió en ideal para ser el lugar de pruebas predilecto,  ofreciendo variedad de curvas, al contrario de muchos de los usados durante la temporada, donde predominan curvas cortas o  de velocidades reducidas, este circuito que en principio fue creado con un uso dirigido más hacia las motos, posee curvas largas de radio más amplio, al mismo tiempo el mismo es notorio por el desgaste de neumáticos , el clima de la zona es también un factor que contribuye a su selección, siendo un área donde las posibilidades de lluvia son bajas, los equipos prácticamente se aseguran de conseguir un buen y consistente tiempo de uso en pista.

Los programas en general están constituidos de diferentes puntos para ser  ejecutados de acuerdo al horario, los horarios previos al mediodía dan temperaturas más bajas, ofreciendo una calidad de aire que generalmente aseguran mejor prestación en las unidades hibridas y suelen generar mejor empuje, por lo que muchos de los experimentos principales son ejecutados durante esa franja horaria,  las simulaciones de carrera son normalmente ejecutadas durante los horarios más cercanos a los de la temporada, 2pm, y es cuando los bólidos y todos sus componentes pueden ser observados en una franja de temperatura más cercana a la usada durante las carreras.


            Lunes  
Mercedes :     Hamilton  
Ferrari:      Vettel    
Williams :     Bottas    
Red Bull :    Ricciardo 
Force India : Celis     
Renault :     Palmer    
Toro Rosso :   Sainz     
Sauber :      Ericsson  
McLaren :     Button    
Manor :       Wehrlein  
Haas :        Grosjean   

            Martes   
Mercedes :     Rosberg    
Ferrari :      Vettel     
Williams :     Bottas     
Red Bull :     Ricciardo  
Force India :   Perez      
Renault :      Palmer     
Toro Rosso :   Verstappen 
Sauber :       Ericsson   
McLaren :      Alonso     
Manor :        Wehrlein   
Haas :         Gutierrez     

            Miercoles
Mercedes :    Hamilton   
Ferrari :     Raikkonen  
Williams :    Massa      
Red Bull :    Kvyat      
Force India : Hulkenberg 
Renault :     Magnussen  
Toro Rosso :   Sainz      
Sauber :      Nasr      
McLaren :     Button     
Manor :       Haryanto   
Haas :        Grosjean   

            Jueves
Mercedes :    Rosberg
Ferrari :     Raikkonen
Williams :    Massa
Red Bull :    Kvyat
Force India :  Celis
Renault :     Magnussen
Toro Rosso :   Verstappen
Sauber :      Nasr
McLaren  :    Alonso
Manor :       Haryanto
Haas :        Gutierrez