La prohibición de
las ayudas electrónicas para la temporada de 1994 eran el resultado de las
preocupaciones en un aumento de las dependencias tecnológicas en los coches,
que a la vez impulsaban los costes y también una preocupación por lo que se
consideraba una disminución del papel del piloto, estas ayudas electrónicas
eran consideradas como algo que no permitían mostrar las habilidades del
piloto, las primeras opiniones de los
equipos era que los coches serían más difíciles de controlar, los harían menos
estables, con un posible aumento en los trompos y salidas de pista, el cambio
fue decidido cuando la gran mayoría de los coches ya estaban en su etapa final
de diseño por lo que estaban pensados a utilizar las ayudas y sus paquetes
aerodinámicos tenían estas muy presentes.
Generalmente la
temporada es recordada principalmente por la tragedia de Imola, donde Roland
Ratzenberger y Ayrton Senna perdieron su vida en separados incidentes, pero en
realidad desde el comienzo de las pruebas, los accidentes se hicieron presente
de forma dramática, aunque sin resultados fatales, JJ Lehto fue uno de los
primeros, durante las pruebas de Benetton en Silverstone, chocando en Stowe a más
de 200 kph, lo que le mantuvo fuera del coche por las primeras carreras de la
temporada, Jean Alesi tendría otro accidente durante pruebas en Mugello, después
del gran premio de Brasil, cuando probaba un nuevo alerón delantero, en el fin
de semana de Imola, Rubens Barrichello también tendría un accidente serio y en
Monaco, Karl Wendlinger tendría otro accidente que le dejaría en coma.
Durante pruebas
en Silverstone, el Lotus de Pedro Lamy
tendría un fallo de su alerón trasero a más de 250 kph que le dejarían con fracturas
en sus piernas, los coches habían sido modificado después de Imola con la
introducción de cambios en el suelo y el difusor había sido reducido en tamaño,
las fuerzas sobre el alerón trasero aumentaron y con la reducción del difusor,
el suelo ya no podía ofrecer el mismo nivel de empuje, en otro
incidente Andrea Montermini tendría una fractura de un pie en las prácticas
para el gran premio de España
Las explicaciones
sobre que ocurrió en cada accidente parecen indicar que la gran mayoría de los
equipos tenían dificultades en adaptarse a los cambios de las regulaciones, con
coches que aún seguían utilizando paquetes aerodinámicos basados en las ayudas
que ya no estaban en uso, en particular se consideraba que la perdida de la suspensión
activa jugaba un papel importante en varios de los accidentes, los sistemas de
pruebas aerodinámicas de la época no eran muy sofisticadas en aspectos como la
sensibilidad al ride height, algo que estaba profundamente relacionado a los
sistemas que se venían usando hasta la temporada anterior, en la actualidad los
túneles son mucho más sofisticados, los programas de simulación pueden realizar
numerosas pruebas y cálculos que en 1994 no se podían realizar, para entonces
los cambios en las reglas forzaban a los coches a retornar al uso de
suspensiones más blandas que introducían un incremento en las diferencias de
ride height que el coche tenía durante toda la vuelta, sin muchos medios de
controlar esos cambios de la forma que lo habían realizado hasta entonces la suspensión
activa, control de tracción, que entre otras opciones les permitían antes de
los cambios, entonces los equipos se encontraron el comenzar una nueva
temporada con una aerodinámica optimizada al control de las ayudas electrónicas
pero sin la posibilidad de ejercer ese control, los coches se hicieron más
difíciles de controlar y los equipos en su mayoría no poseían medios como para
responder rápidamente, los sistemas electrónicos eran fundamentales en proveer
una plataforma estable donde el piloto prácticamente podía empujar los límites
del coche y la electrónica, permitiéndoles permanecer en control.
Otro de los
aspectos que contribuían a la perdida de estabilidad en los coches a principio
de la temporada seria el cambio de la especificación de neumáticos, el ancho de
los mismos fue reducido de 18 pulgadas a 15 desde la temporada previa y esto contribuía
a que se encontrara una cierta inestabilidad en la parte trasera de los coches,
con el aun en uso, sistema de suspensión activa en 1993, la reducción fue de
alguna forma controlada, pero cuando los sistemas se prohibieron, la diferencia
en estabilidad se hizo notar, los neumáticos no habían recibido ningún cambio
de especificación que podrían haber ayudado a controlar las zonas traseras de
los coches que ya no poseían las ayudas electrónicas.
Sin duda que la
prohibición de las ayudas electrónicas jugaron un papel importante en el
comienzo de la temporada, los equipos se encontraron con cambios que afectaban
la estabilidad de sus coches, les forzaban a realizar cambios en la suspensión
que no comprendían, neumáticos que ahora ya no tendrían ayudas y eran más
angostos, lo que introducía mas inestabilidad en la zona trasera del coche y
una aerodinámica que no era adecuada para esos cambios, se necesitaría de
tiempo y duro trabajo para recobrar parte de las perdidas, al comienzo de la
temporada los tiempos de pole no cambiaron de forma significante a pesar de que
los coches eran notoriamente más difíciles de llevar, luego de Imola y los
cambios introducidos, los tiempos pasaron a ser más lentos por 2 segundos en comparación con la
temporada anterior.
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